Pet, 4. maj 2018 ob 07:52
1760 ogledov
Ali ima Drugi tir res že tretjo alternativno različico ?
Naslov članka: Drugi tir, že tretja alternativna različica proge | Dnevnik. Prispevek ga. Anje Hreščak na spletni strani Dnevnik.si
Poslano v komentar na blogu dne: 04.05. 2018Avtor prispevka: prof. dr. Jože DuhovnikTip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje
Datum objave na Cenzura.si: 04. maj 2018 ob 07.47 uri
Cenzura.si bo v predvolilnem času objavljala zapise po posebnem režimu. Objavili bomo vse prispevke avtorjem, katerim medijske hiše ne bodo potrdile objave prispevka v 4 urah po prejetju na njihov elektronski naslov.
Ob sicer pomembnih trditvah ga. Anje Hreščak se je vrinilo kar nekaj napak, ki nepoznavalcu dajo vtis, kakor da se mi, sicer zastonj, sproti izmišljujemo trase, medtem, ko strokovnjaki podprti z različnih vlad strokovno opredeljujejo izvedbene možnosti za železniško povezavo Divača – Koper. Resnica pa je naslednje:Trinajst variant je prof. Zgonc z različnimi inženirji obdeloval okoli 14 let, dokler se niso odločili za zadnjo, ki je predmet spora z 20,4 km dolgimi tuneli in okoli 1,2 km dolgimi viadukti. Potem, ko so izbrali sedanjo, so v letu in pol pospešili izdelavo ustreznih dokumentov. Nato so dobili gradbeno dovoljenje za enotirno progo po trasi drugega tira.S tako zbranimi variantami je vodja projekta g. Leben odšel v Bruselj po denar, kjer je naletel na strokovnjake (Jaspers), ki predlog modificirajo tako, da je primeren za sprejem v potrditev Komisiji EU. Te strokovnjake je treba plačati, kar smo jih že z denarjem davkoplačevalcev. Ponovno so po besedah g. Lebna pretresli sedem variant in glej ga zlomka, najdražja je bila spet najboljša. Vlade z različnimi ministri so tako obdelovale v dvajsetih letih kar dvajset variant ali eno varianto na leto. Za tak projekt je tolikšno število primerno, če bi se resnično obravnavalo vse tehnične možnosti in upoštevalo naravovarstvene pogoje.
Res je, da sem najprej predlagal potiskanje vlakovne kompozicije po strmini 80 promilov z jekleno vrvjo, ker je pogoj, da je vlakovna kompozicija kompletna z maso 2000 ton.Zaradi tega ker se v Sloveniji ne sme uveljaviti inovacijo, sem se odločil s svojo ekipo, da sistem patentiram v EU, kar poteka in bo patent potrjen. Ne glede nato, pa sem preverjal še druge možnosti od jeseni 2017 do sedaj. Na uradnih straneh EU pravil za TEN-t interoperabilnost sem zasledil, da ima Nemčija za trajno uporabo dovoljenje uporabljati 40 promilov nagiba na hitri progi Frankfurt – Koeln za hitre vlake do 160 km/h. Če je ključni problem nagib proge preko Kraškega robu, potem je vsakemu pogumnemu inženirju jasno, da se lahko in mora zgledovati po razvitem svetu.
Trditev oz. izhodišče, da moramo uporabljati na sedanji trasi drugega tira 17 promilov je napačna in nalašč zavaja ter neprimerno tolmači predpise. Sicer pa so dejanski nakloni po sedanjem projektu več kot 17 promilov in so največ 17, 85 promilov, torej so izven standardov.
Prav zaradi tega, ker je uveljavljeni in trajno izveden nagib na hitri progi v Nemčiji (povezava Roterdam – Genova TEN-t proga Rheine-Alp) sem ugotovil, da je primerno in v skladu s predpisi dovoljeno uporabiti nagib 40 promilov na priključni progi Divača – Koper.
Na ta način zagotovimo bistveno hitrejše vzpenjanje vlakovnih kompozicij, preprosto povedano, namesto 20,4 km izgradimo samo 4,6 km dolga dva tunela. Pri dolžini tunela manjši od 5 km ni potrebno zaradi varnosti potnikov graditi servisno cev. Zaradi tega uporabimo en tunel za dvotirno progo.Prav to pa je bistvena razlika v razumevanju problema. Mi predlagamo izgradnjo dvotirne proge za ceno 700 mio EUR, medtem, ko je predvidena ocena za projekt drugi tir z dvotirno progo po primerljivih enotnih cenah okoli 3 milijarde. Pri tem so upoštevane enotne cene, ki so v gradbeništvu stvar stroke in ne politike, ali pač???Kakšna pa je resnična cena, pa brez investicijskega programa ne bomo nikoli poznali, ve pa se, da je investicijski program del kompletne dokumentacije za obravnavanje projektov na seji Vlade RS. Zakaj MF pri tem molči, ve ministrica sama, ali pa je tako politično zavezana ideji, kot minister Križanič za TEŠ 6, kjer je projekt obravnaval kot »strokovnjak«.
»Strokovnjaki« vladinega projekta Drugi tir pozabljajo, da mora g. Leben podpisati pomemben dokument (po poročilu GEODATA). V dokumentu mora biti jasno napisano, da se v primeru ene cevi za en tir ali dveh cevi za dva tira pri dolžini tunela več kot 5 km, pričakuje v primeru požara najmanj dve ali več smrtnih žrtev. Šele v tem primeru taka izvedba pridobi uradno uporabno dovoljenje tudi s strani pregledovalcev po TEN-t kriterijih. G. Leben ima za tak podpis še čas do predaje mesta državnega sekretarja na Ministrstvu za Infrastrukturo.
Trditev, da imamo sedaj tretjo različico je neresnična in namerno zavaja, zato, ker nam ni omogočeno predstaviti celovito vse varianta in površni razlagalci tega ne morejo razumeti.
Resnica je ta, da imamo sedaj klasično potiskanje, tako kot včasih od Rovinja do Postojne pri Pazinu. Resnica je ta, da za maso 2000 ton pri nagibu 40 promilov lahko uporabljamo težke lokomotive, ki so rekuperacijske, zato lahko pomembno zmanjšamo porabo električne energije. Če vemo, da sta potrebni za vleko dve lokomotivi s štirimi agregati moči 12 MW, bi bilo pri zaviranju tako energijo primerno prenesti nazaj v omrežje. Ker imamo že sedaj v uporabi sistemske lokomotive enosmerni/izmenični tok predlagamo, da odsek Divača – Koper izvedemo v celoti z napajanjem z izmeničnim tokom. To so vse skrivnosti kvalitetne tehnične rešitve Dvotirne proge, ki jih vsak, ki ima trohico naravoslovnega znanja iz gimnazije hitro prepozna in predvsem razume.S spoštovanjem
Prof. Jože DuhovnikPS: če ste me že naslovili strokovnjak in politik, napišite drugič novinar in politik / sodnik in politik, da bodo vsi razumeli naslavljanje vsakogar in vseh
Članek gospe Anje Hreščak je objavljen v nadaljevanju. Zaznamki in sporne trditve so označeni z rumeno podlago.
Drugi tir: že tretja alternativna različica proge
Ob začetku referendumske kampanje pred vnovičnim glasovanjem o zakonu o gradnji in upravljanju drugega tira Divača–Koper ter gospodarjenju z njim so nasprotniki zakona osnovali že tretji predlog alternativne trase oziroma tretjič predrugačen projekt. Vlada medtem pridobiva dovoljenja za dvotirno progo.
Med 32 organizatorji referendumske kampanje sta na strani nasprotnikov zakona poleg Vilija Kovačiča, pobudnika referenduma (in vlagatelja pritožb na vrhovno in ustavno sodišče ter zato zaslužnega za ponovljeno glasovanje), še profesor strojništva in politik Jože Duhovnik ter Damir Josipovič, strokovnjak za geografske raziskave, zaposlen na Inštitutu za narodnostna vprašanja. Skupaj sta v minulih dneh že tretjič popravila in predrugačila alternativni predlog drugega tira med Divačo in Koprom.
Duhovnik je kot alternativo vladnemu projektu predlagal gradnjo kratke dvotirne proge z izjemnim naklonom. Tovorne vlakovne kompozicije bi ta naklon premagovale s pomočjo jeklenih vrvi, ki bi vlekle lokomotivo s tovorom navkreber. Taka tehnologija se sicer v svetu v glavnem uporablja za prevoz potnikov. V času prve, lanskoletne referendumske kampanje so ta predlog zagovarjali kot »odlično alternativo« – ali če povzamemo trditve Kovačiča, »pol ceneje, pol krajša proga, pol časa gradnje«. V naslednjih mesecih so ga nato dvakrat spremenili in Josipovič opozarja, da je tudi nov predlog še vedno v »delovni obliki«.
Tretja različica alternative v sedmih mesecihDuhovnik je svoj predlog že oktobra prvič popolnoma predrugačil, nato pa še enkrat. Kot je bilo tedaj razvidno iz zapisa na blogu Vilija Kovačiča, so po terenskem ogledu opustili tehniko z jeklenimi vrvmi ter jih nadomestili z visoko potisno 150-tonsko lokomotivo, trasa je speljana skozi rižansko dolino, v glavnem ob obstoječi progi. »Zaradi tega, ker se nekateri ’poznavalci’ tehnologije posmehujejo vleki z vrvjo, smo preverjali, kaj bi bilo, če bi se uporabile lokomotive z večjo vlečno silo. Na svetu jih letno izdelajo med 350 do 500 kosov,« je rekel Duhovnik.
Ekipa Duhovnika je nato za polovico znižala tudi prvotni naklon. »Večja skupina, ki jo vodim, je pregledala tudi možnost dopolnilne trase, ki pa je dala novo postajo v Kozini, kar je nadomestno skladišče za Koper, in ne, kot sedaj, Divača,« je rekel. Zatrjuje, da bi s tako rešitvijo privarčevali okoli 40 odstotkov energije, da bi takšen drugi tir lahko zgradili za 760 milijonov evrov in da lahko »s pospešenim projektiranjem to progo začnejo graditi že jutri«.
Ob vsem tem se poraja mnogo vprašanj tudi zato, ker je predlog v delovni obliki in brez vsakršne dokumentacije. Zgolj priprava projektne dokumentacije in izdelava novega državnega prostorskega načrta bi trajala več let, izid pa bi bil negotov, kot je na primer za Dnevnik pred časom ocenil inženir gradbeništva in profesor na gradbeni fakulteti v Ljubljani Bogdan Zgonc (ne sodeluje v sedanji niti ni v prejšnji kampanji). Josipovič medtem zatrjuje, da je njihova nova rešitev tehnično in konstrukcijsko usklajena z evropsko zakonodajo.
Deset mesecev za investicijski elaboratZa ilustracijo, koliko časa sicer trajajo posamezni postopki, naj povemo, da je tudi vlada predrugačila svoj projekt in namesto enotirne proge začela spreminjati dokumentacijo za dvotirno progo. Postopke je sprožila junija lani in še niso končani.
Za zdaj bodo tako – če bo zakon uveljavljen – zgradili enotirno progo ter servisne cevi, ki so sicer namenjene reševanju v primeru nesreč, v širšem premeru. Ocenjena vrednost gradbenih del s predpripravo širših cevi je 961 milijonov evrov (od tega gradbena dela za en tir znašajo 864 milijonov evrov). Kasneje bodo v drugi cevi položili še drugi tir nove proge. Cenovnih ocen za to še ni, saj dodatni tir ne bo zgrajen »prej kot v 10 letih«, pravi Metod Dragonja, generalni direktor družbe 2TDK. Ne bo šlo samo za novo fazo istega projekta, pač pa za nov projekt s svojo finančno konstrukcijo.
Ministrstvo za infrastrukturo zdaj pripravlja pravne in strokovne podlage, ki jih potrebuje za investicijski elaborat. Oddali so že vlogo za pridobitev okoljevarstvenega soglasja, a je Agencija za okolje (Arso) nato zahtevala, da vlogo dopolnijo s tem, kar trenutno počnejo. Napovedujejo, da bodo dopolnjeno vlogo oddali »v naslednjih dneh«. »Pričakujemo, da bo Arso potrdil, da ni potreben nov postopek za okoljevarstveno soglasje, in na podlagi take odločitve bomo vložili vlogo za spremembo gradbenega dovoljenja za širitev servisnih cevi,« so povedali. Šele nato bodo lahko spremenjen projekt umestili v prostor in izdelali investicijsko dokumentacijo.
»Investicijskega programa ni možno izdelati, dokler niso pojasnjena tehnična vprašanja, vezana na predmet in obseg gradnje,« je dodal Dragonja. »Tega bomo lahko pripravili v roku dveh mesecev po tem, ko bo znan rezultat ponovljenega referenduma.« Poleg tehničnega opisa projekta in njegove predračunske vrednosti namreč na vsebino investicijskega programa vpliva tudi način financiranja, ta pa bo potrjena po uveljavitvi (ali zavrnitvi) zakona na referendumu.
Širitev servisnih cevi je sicer ocenjena na 97 milijonov evrov. Cena je tako visoka, ker je gradnja predorov na progi tudi sicer največji strošek. Na 27 kilometrih proge je namreč predvidenih 20 kilometrov predorov.
»Samo upam lahko, da bo stvar dokončana.«»Država članica se odloči, kako bo zaprla finančno konstrukcijo in kakšno tehnično rešitev bo izbrala. S to mora prepričati tehnično komisijo Evropske komisije. Moji kolegi ta projekt ves čas zelo pozorno spremljajo, tudi zato, ker je projekt predmet nenehnih političnih bojev. Hkrati je to za nas zelo pomemben projekt,« je glede ključnih pomislekov nasprotnikov zakona rekla evropska komisarka za promet Violeta Bulc. Če ne bo te povezave do Jadranskega morja, mora tudi Evropska komisija spremeniti konfiguracijo TEN-T (vseevropsko prometno omrežje, izhodišče evropske prometne politike), tako da vanjo vstopijo Hrvaška, Avstrija in Italija, ter s tem zadovoljiti potrebe srednje Evrope. Ta koridor je evropski koridor, četudi bo Slovenija s tem ogromno pridobila, je tudi povezava do južne Nemčije, Slovaške, Češka, južne Poljske, Madžarske…
»Zaupam svojim kolegom, da so dobro presodili, da je to ustrezna tehnična rešitev, in samo upam, da bo stvar dokončana,« je dodala Bulčeva.
