Spoštovani slovenski državljani, ponosem sem na vsakega prebivalca Slovenije, ki je odšel 23.12.1990 na plebiscit in obkrožil ZA SAMOSTOJNO SLOVENIJO!

Ne glede na vse, sem tudi sam zelo ponosen na našo državo. Kapa dol, kar smo dosegli v času naše samostojnosti. Uspehi športnikov so najlepša promocija naše dežele. Pa tudi mnogi slovenski gospodarstveniki so s svojimi inovativnimi idejami in podjetji ponesli ime Slovenije v širni svet. Pa še marsikdo drug.

Če ne drugega, nam je samostojna Slovenija prinesla vsaj to, da lahko vsak izmed nas svobodno izraža svoje mnenje. Vsak se lahko svobodno odloča med več kot 70 registriranimi političnimi strankami v Sloveniji. Imamo registriranih več kot 2500 medijev. Eden izmed medijev je tudi naš spletni medij Prava. Vztrajam že več kot tri leta na samostojni novinarski poti.

Iskreno povedano tudi zapišem, HVALA VSEM, KI STE ME IN ME BOSTE TUDI V PRIHODNJE FINANČNO PODPIRALI! Brez vas bi naš medij že zdavnaj ugasnil! Kdorkoli nam želi finančno pomagati, nam lahko donira na na naš bančni račun SI56 0234 0174 2439 707.

Priznam, nikoli si ne bi mislil, da bom kadarkoli v življenju padel v politično- medijsko- pravno-policijsko-tožilsko- gospodarsko- finančno zgodbo naše države. Še vedno se včasih počutim kot Alica v čudežni deželi. Ne glede na vse težave, s katerimi se soočam pri svojem delu DOKLER BOM ŽIV, BOM MEDIJSKO AKTIVEN! Pa magari, tudi le s svojimi komentarji na socialnih omrežjih.

Iskreno zapišem, da sem na svoji samostojni novinarski poti ugotovil, da se določenih tem v Sloveniji ne pokriva. Tvegali smo in se lotili novinarskega posla. Začuda, za nobenega od teh člankov nismo nikoli prejeli zahtevek za popravek, tožbe ali pa kakšne prijazne telefonske klice ali nasvete.

Meni je vedno najbolj zanimivo, ko mi je lepo število mojih podpornikov povedalo, če se ne bojim za svoje življenje in kako si upam o vsem tem pisat. Jebiga, sem pač taka osebnost, ki mu je popolnoma vseeno kar se dogaja na svetu. To je vsa umetnost.

Zaradi tega smo dlje časa analizirali daljše časovne obdobje na območju naše države, da smo ugotovili, kdo vsaj daje "nek domnevni videz in prispodobo" tako imenovanih ugrabiteljev Slovenije. Mi smo že večkrat zapisali, da vam v naših novinarskih člankih na podlagi nekih informacij le želimo razložiti nadaljevanje zgodbe Vzporedni mehanizem globoke države. Z drugimi besedami, želimo le, da boste razumeli še drugo plat zgodbe. Le ta pa je še mnogo hujša od tiste, ki jo je v svoji knjigi popisal zelo strokovno dr. Rado Pezdir.

Kaj se je dejansko zgodilo?

Ve se, da je imela na območju Jugoslavije glavno besedo vojska in pripadniki službe državne varnosti. Kljub razpadu Jugoslavije je vojska na območju Balkana še vedno zadržala ključni vpliv v trgovinah z nafto, električno energijo in plinom. Vojska je tudi vedela, da mora svoje "speče krte" spraviti tako v vrste policije, carine, tožilstva in sodstva. Zato je v Sloveniji že od prvega dne naše osamosvojitve prva medijska politična gospodarska zgodba Osamosvojitelji vs Stare vojaške strukture JLA!. Vsa ta zgodba se je pričela tisti dan, ko je bil za prvega generala Slovenije izbran Janez Slapar, oče predsednika uprave Zavarovalnice Triglav Andreja Slaparja. Še do današnjih dni oboji krivijo drug drugega. Obala pa se jim REŽI!!

A zgodilo se je nekaj popolnoma drugega. Že večkrat smo poudarjali besedno zvezo koroška veja. Odvetnik GEN-I in nekdanji notranji minister Mirko Bandelj temu reče koroška provienca. Zakaj? Ker so vsi ključni kadri nekdanje službe državne varnosti prišli iz Koroške. Zaradi svojih poslov, ki so bili razkriti v knjigi Vzporedni mehanizem globoke države so pridobili ključne zvode moči na področju gospodarstva, bančništva in financ na območju naše države v nekdanjem totalitarističnem režimu. Jebiga, to kar jaz pišem v letu 2024, bi me takrat s prvim vlakom z Murske Sobote odpeljali na Goli otok.

Lahko bi tudi sarkastično zapisali, da je nekdanji Forum 21 dajal videz "Gospodarske politične moči koroške provience" . Tukaj je dlje časa držal škarje in platno nekdanji vodja SDV za Slovenijo, predsednik vlade in prvi direktor UKC v komunistični Jugoslaviji Janez Zemljarič. Ne pozabite, da je tudi nekdanji živeči najemnik pri moji prababici Milan Kučan našel svojo ljubezen na Koroškem. V preteklosti se je pisalo, kam naj bi vse segale lovke družine Kučanove Štefke.

Koroška provienca je mislila, da bodo večni vladarji Slovenije. A zgodila se jim je naša ljuba Obala. Pozabili so, od kod sploh prihaja njihova gospodarska moč in katera so ključna podjetja na Obali, da lahko obvladaš Slovenijo.

Medtem ko je bila omrežna skupina koroške provience pijana od oblasti, jim je majhna skupina obalnikov z istrskimi koreninami korak za korakom nastavljala eno zanko za drugo. Vedeli so, da Korošci brez pomoči majhne skupine ljudi z Obale z istrskimi koreninami ne morejo izvesti nobenega transporta v trgovini s tobakom, prepovedanimi drogami ali orožjem v času "republike bratsva in edinstva". Tako je majhna skupinica iz Obale ugotovila, da so v resnici ONI GLAVNI in so že v času Jugoslavije pričeli nastavljati svoje ljudi v del sodstva, del policije, del tožilstva.

Foto: Prava.si

Že večkrat smo vam omenili v naših člankih SKUPINO KOMANDOS. Enako smo tudi razkrili, da je omenjena skupina imela svojo mlajšo izvajalko v omrežju akterjev posameznikov, ki so bili blizu podjetja Luke Koper. Dolgoletni alfa omega Luke Koper je bil pred časom umrli Bruno Korelič. Če smo skupino Komandos imenovali v preteklosti tudi s prispodobo grobarji dela slovenskega pomorstva, smo omrežje posameznikov blizu Luke Koper poimenovali s prispodobo grobarji slovenskega gospodarstva. Kaj se dogaja sedaj v naši državi?

Nič posebnega. Le vsi starci so umrli, mladi pa sedaj v slogu serije Nasledstvo bijejo bitko, kdo bo imel glavno besedo. Nihče se noče odpovedati svoji moči, ki si jo je ustvaril. Prav to se sedaj dogaja. Na eni strani vplivna odvetniška falanga s sedežem na Bavarskem dvoru, na drugi strani modri dečki z Dunajske 119 v Ljubljani in s svojo prvo medijsko izpostavo v gorenjski tovarni gum.

Čas je, da si enkrat za vselej preberete, kako se je zgodba pričela. Zakaj? Vedno je pomemben ZAČETEK! V nadaljevanju si boste prebrali besedilo z naslovom Prejeli smo: Splošna plovba - druga plat medalje iz leta 2007. Pismo je napisal Viljem Vouk, nekdanji glavni direktor Splošne plovbe (1972-1978), nekdanji svetovalec za ekonomske odnose s tujino pri Izvršilnem odboru GZS (1979-1982), nekdanji predstojnik Luške kapitanije Koper (1983-1993).

Marsikatero ime v tem članku je še dandanes povezan z nekaterimi ključnimi osebami na področju policije, tožilstva, sodstva in medijev. Tudi nekoč ena mlada novinarka zelo dobro pozna vse te posameznike. Nekoč jih je tudi osebno obiskala. Za nagrado ji je dvajset let let kasneje uspela vrhunska politična kariera. Druga obalna novinarka pa si je na račun teh ljudi privoščila za naš davkoplačevalski denar "lasten stilski izziv" v eni izmed slovenskih klinik. Tudi nekaj sodnikov je bilo v preteklosti pridnih, da so postali vrhovni sodniki. Nekateri tudi predsedniki. Nekateri policisti pa so postali tudi direktorji slovenske policije.

" V kriminalnem podzemlju na Obali še od nekdanje države Jugoslavije velja, da je Luka Koper eno od večjih distribucijskih poti za drogo, vendar pa je promet s prepovedano drogo pod “strogim” nadzorom policije," je zapisal v preteklosti spletni medij Topnews. Kdo mislite, katera neformalna skupina je bedela nad transportom in je nastavljala svoje ljudi v SKP Koper? S kom je že sorodnik Ljubo Volmut, nekdanji dolgoletni vodja SKP Koper? Njihov odtis se opazi na vsakem vidnem sodnem procesu, kjer so kot obtoženci predstavljene večje kriminalne skupine zaradi trgovine s prepovedano drogo. Ali pa odvetnica, ki zida oblake na nepremičninskih podrtijah. Ali pa umorjeni odvetnik Milko Mlakar. Ste že pozabili na zgodbo nekdanjega poslanca SNS Srečka Prijatelja? Kaj pa nekdanji nadzorniki Luke Koper? Ali pa čudni posli v Bosni pri gradnjah hidroelektrarn ? Kaj je počela slovita ladja Martin Krpan?

Če boste razumeli omenjeno besedilo, boste tudi razumeli, zakaj je neformalna skupina Komandos storila vse, da je obdržala tudi v času naše SAMOSTOJNE DRŽAVE ključne pozicije znotraj policije, sodstva, tožilstva, gospodarstva, medijev in šolstva. S tem pa tudi dajala domnevni videz prispodobe, da je ugrabila SLOVENIJO! Zakaj so to storili? Odgovor se skriva v sledečem besedilo.

Uvod

V zadnjih nekaj mesecih je lastninjenje Splošne plovbe izzvalo v številnih tiskanih občilih odmevno in obsežno polemiko. Javnosti je bila predstavljena prava pahljača različnih stališč, mnenj in trditev. Nemalokrat, s strani uprave Splošne plovbe (kar je neobičajno, saj so naloge menedžmenta, po pravilu, neodvisne od lastništva) tudi očitnih zavajanj, ki jih moji nasledniki na čelu tega podjetja in za njimi nekateri drugi, papagajsko ponavljajo že kar nekaj desetletij.

Kot nekdanji glavni direktor Splošne plovbe (od 1972 do 17.12.1978, sicer pa zaposlen v tem podjetju od 1956 do 4.2.1979), se, po skoraj 30 letih od mojega izsiljenega odhoda, javno oglašam, da bi zainteresirane (in pristojne) temeljiteje seznanil tudi z drugo platjo medalje. Obenem pa se končno javno izpostavljam tudi zaradi zaščite moralne neomadeževanosti (integritete) mojega dobrega imena in dobrega imena mojih tedanjih tesnih in vseh drugih iskrenih (so)delavcev, tako na upravi kot na ladjah in se jim hkrati opravičujem, da se že zdavnaj nisem vmešal v to neslano godljo. Uprava Splošne plovbe jo, še zlasti v zadnjih nekaj mesecih, preračunljivo vsiljuje javnosti in pristojnim organom, da bi izsilila lastninski razplet, ki bi bil zanjo ugoden.

Vendar z intrigami in namernimi zavajanji se ne more uspešno voditi nobeno podjetje, Ladjarsko pa še posebej. Moji nasledniki pa so prav na tak način prevzeli vodstvo Splošne plovbe, jo tako vodili pretekla desetletja in jo hočejo tudi jutri, po lastninjenju.

Foto: Posnetek zaslona-Finance

1. Kdo je bil na čelu splošne plovbe pred mojim prihodom?


Prvi glavni direktor Splošne plovbe je bil Boris Šnuderl (1954-1964). V njegovi dobi in deloma že pred tem (z ustanovitvijo Pomorske akademije (1947), katere eden od gojencev prve generacije sem bil tudi sam) so bili, z navdušenjem ter iskrenim prepričanjem, da bodo uresničene zamisli peščice prvih tvorcev, položeni trdni temelji za nadaljni razvoj slovenske trgovske mornarice. Nasledil ga je Ivan Majnik (1964-1968), nakar je bil za krajše obdobje, (za vršilca dolžnosti) imenovan Viktor Marovt. Za njim pa je prišel Gregor Tršar (1969-1972), proti kateremu je uveden postopek za predčasno razrešitev.

Za tem postopkom pa je stal Komandos, ki je sprevidel, da je napočil čas za prevzem vodstva podjetja. Naj pojasnim, da pod besedo Komandos pojmujem skupino ljudi, ki ne more javno uveljaviti svojih interesov, dela podtalno in pod mizo, ne odgovarja nikomur in za ničesar ter ima v primerjavi s tistim, ki mora delati javno in na mizi ter odgovarjati za vse in vsem, veliko prednosti. Vodja Komandosa je bil g. Aldo Krejačič, njegova prva pomočnika pa Lucijan Stadina in Nikolaj Strah.

Lucijan Stadina. Foto: Posnetek zaslona- Geni.com

S tem v zvezi sta zlasti zanimiva članka (Vine Bešterja) v časopisu Demokracija, z dne 11.9. in 18.9.1990.

2. Kaj smo naredili v obdobju mojega vodenja splošne plovbe?

V mojem obdobju (od 1972 do 17.12.1978) smo povečali ladjevje za enajst prekooceank z nosilnostjo 244.421(DWT), od tega sedem novogradenj (141.905 DWT). Dve od teh, sta bili sicer naročeni, ko je podjetje vodil moj predhodnik. Preostale štiri prekooceanke (102.516 DWT) pa so bile mlajše rabljene ladje, ki so, že po pravilu ladjarskih investicij, takoj začele povečevati reprodukcijsko sposobnost podjetja. Tako obsežno povečanje ladjevja je bilo rekordno v vsem dotedanjem življenju podjetja. Nedvomno je tako hiter vzpon povzročal nekaj težav, vendar smo jih uspešno reševali in nobena ladja zaradi tega ni bila ustavljena, žiro račun ni bil blokiran, plače so bile primerne in redno izplačevane. Za nadaljni razvoj podjetja so bili, v pogledu ladjevja, storjeni krepki in dolgi koraki.

Naslednji pomemben cilj pa je bil, da pride uprava pod eno streho. To je bila želja vseh mojih predhodnikov. V Piranu smo bili raztrešeni na številnih naslovih (najmanj desetih), potrebovali pa smo tudi več pisarniškega prostora za menedžment ter za novoodprta delovna mesta v novih tržnih nišah (za novo linijo MEDPAC, kontejnersko službo in Ferry servis). Po številnih lokacijskih preverjanjih, odobritvi pristojnih in javnem arhitekturnem natečaju, ki je bil najbrž prvi na tem območju, smo zgradili novo upravno stavbo, v katero se je uprava podjetja iz Pirana preselila v Portorož, spomladi 1979. Še pred tem pa smo zgradili skladišče v industrijski coni v Luciji.

V tem obdobju smo zgradili tudi prvi in edini Plovbin počitniški dom. Postavili smo brunarico na Pokljuki, ki naj bi bila pomembna za pomorščake, tudi iz zdravstveno-klimatskih vidikov. Obsežno je bilo investiranje in kreditiranje stanovanjske izgradnje (na ožjem in širšem območju). Načrtno smo začeli urejati filmsko dokumentacijo za potrebe podjetja in javno predvajanje, ki je v javnosti ugodno odmevalo (scenarist in režiser Rudi Klarič, TVS). Pomembna zgodovina Splošne plovbe in širše je zabeležena na filmskih trakovih, ki so tudi v arhivih TVS.


Konec leta1978 je bila Splošna plovba s 27 ladjami (436.723 DWT), vse pod domačo zastavo, soliden in uveljavljen ladjar v linijskem poslovanju in prosti plovbi. To je bil kolektiv s skoraj 1600 zaposlenimi, od tega s številnimi doma izšolanimi ladjarskimi in drugimi pomorskimi strokovnjaki ter z utečeno in računalniško že dokaj podprto administracijo; torej z dobro osnovo za nadaljni razvoj.

V gradivu, ki je bilo napisano ob moji predaji dolžnosti glavnega direktorja (z dne 25.in 26.12.1978), sem dal številne konkretne in iskrene pisne napotke, kaj je treba glede bistvenih in/ali nujnih zadev, ob zatečenem stanju, narediti. In, če bi se jih moji nasledniki, vsaj okvirno (in vseh) držali, ne bi nikakor moglo priti do težav v katere so potem sami zašli.

Aldo Krejačič, nekdanji dolgoletni direktor Splošne plovbe Portorož in po besedah Viljema Vouka vodja neformalne skupine Komandos. Umrl je ob koncu leta 2023. (Foto: Posnetek zaslona-Primorske novice)

3. Anonimno pismo (9.4.1978)-predpriprava za ponovni napad na vodstvo in uresničitev prevrata

Po rušenju mojega predhodnika (1972) je imel Komandos že pripravljen načrt za prevzem vodstva Splošne plovbe. Moja kandidatura za glavnega direktorja jih je nemalo presenetila, izvolitev pa jim je dobesedno prekrižala račune. Nekaj let po moji izvolitvi, nekako do sredine 1977 smo imeli v Splošni plovbi nekakšen prehoden mir in smo se lahko posvečali reševanju tekočih in razvojnih problemov. Izgledalo je, kakor da je Komandos poniknil in da ga ni več. V drugi polovici leta 1977, po vrnitvi g. A.Krejačiča iz Japonske, kjer je nadziral gradnjo japonskih ladij pa so se že začele uporabljati preverjene metode, ki so spominjale na one, pri rušenju prejšnjega glavnega direktorja.

Komandos se je sestajal po gostilnah in drugje, pridobival somišljenike in tuhtal, kako se me bodo rešili. Aprila 1978 se pojavi anonimno pismo (9 strani) z izmišljenimi obtoževanji; mene kot glavnega direktorja, ter direktorja Komercialnega in Kadrovsko-organizacijskega sektorja. Krivijo nas vsevprek; celo za zadeve, ki smo jih uspeli rešiti v korist podjetja, očitajo nam nepravilni odnos do samoupravljanja, še zlasti mlačnost pri uveljavljanju t.i. tozdovske zakonodaje, zapiranje v ozke kroge pri odločanju o investicijah, pomanjkanje razvojnega koncepta itd.,itd.

Malo čudno je bilo, da v anonimki napadajo vse počez, v investicijski skupini in drugih organih pa so z vsem soglašali. Anonimno pismo je bilo naciljano pred mojo reelekcijo (ne glede na to sem na pristojnem organu dobil veliko podporo in bil ponovno imenovan) in predlagano kandidaturo za podpredsednika Skupščine občine Piran. Še posebej pa se napad za prevrat okrepi po izkazani izgubi ob periodičnem obračunu za I.polletje leta 1978. In glede tega je resnica naslednja:

Ko sem vodil Splošno plovbo sem vedno govoril v množini, kaj smo naredili..., sedaj pa moram povedati tudi nekaj, kar sem naredil sam. Potem, ko sem dosegel znižanje cene japonskih ladij in zatem tudi znižanje carine na prejšnjo stopnjo, sem se lotil problema stimulacij na izvoz ladjarskih storitev.

Na sestanku pri takratnem zveznem sekretarju za finance sem se zavzel za izvajanje določil, ki so bila zapisana v ekonomski politiki zvezne države; da se morajo stimulacije za izvozne storitve izenačiti s stimulacijami za izvoz blaga višje stopnje obdelave. Odgovoril mi je : "Kako lahko pomagamo ladjarjem, če ste vedno pozitivni ?."

Hote ali nehote mi je s takim odgovorom dal idejo, kaj bi bilo primerno ukreniti. Ko sem se vrnil v podjetje sem o tem seznanil sodelavce in jim rekel, da če hočemo dobiti dodatne stimulacije moramo v I.poll.(1978) prikazati določeno izgubo. Obvestil sem tudi ostale ladjarje. Jugolinija-Rijeka in Jadroslobodna-Split sta s tem soglašali in sta, za to obdobje, izgubo tudi izkazali. Seveda pri njiju ni bilo Komandosa in tudi nobenih tozadevnih problemov.

Pri nas pa je Komandos samo čakal, kako se bom odločil. In takoj zatem, ko smo prikazali izgubo, je, po že predčasnem prevzemu ključnih funkcij v družbeno političnih organizacijah podjetja (in kmalu nato tudi v občinskem merilu) in samoupravnih organih uspel, da se imenuje posebna komisija za ugotavljanje vzrokov le-te. Izgube dejansko nismo imeli, ker smo jo lahko pokrili z amortizacijo, ki smo jo ustvarili v prejšnjih letih.

Tudi v končni bilanci za leto 1978 jo moji nasledniki niso prikazali. Nekdo bo morda rekel, da smo takrat izsiljevali;
jaz in prej omenjena ladjarja pa smo smatrali, da je bil to samo določen pritisk na zvezne organe, da uresničijo družbeno sprejete usmeritve. Če teh usmeritev ne bi bilo, v to ne bi nikakor mogli iti. Z veljavnostjo od 1.7.1978 so bile, zahvaljujoč prej povedanem, vsem ladjarjem davčne olajšave povečana še za 5 %.

Egon Bandelj, naslednik Alda Krejačiča na mestu direktorja Splošne plovbe Portorož. (Foto: Posnetek zaslona-Delo)

4. Nekaj javnih vprašanj mojim naslednikom
Za boljšo osvetlitev nekaterih njihovih bistvenih ravnanj, želim mojim naslednikom (L.Stadini, A.Krejačiču in delno E.Bandlju) postaviti nekaj vprašanj, v upanju, da bo javnost kmalu seznanjena z njihovimi odgovori. Vprašanja sem postavil na nekoliko širšo podlago, da bi vprašanim pomagal k bolj tehtnemu premisleku, zainteresirani javnosti in pristojnim pa za širši in globlji uvid (druga plat medalje), kar naj bi jim omogočilo boljšo seznanitev z zadevo. Torej :

1.4.1. Zakaj ste se, po izsiljeni zamenjavi prejšnjega vodstva dodatno devizno zadolževali, ko pa ste imeli še odprt japonski dolg za ladje : VELENJE, KRANJ, MARIBOR, CELJE in KAMNIK ?

S takim ravnanjem ste ogrozili obstoj Splošne plovbe in tudi domače banke, ki je dala garancijo za japonske ladje in ni vpisala hipoteke, čeprav si je ob podpisu pogodbe pridržala pravico do vpisa prvorazredne hipoteke na te ladje. Do primopredaje poslov glavnega direktorja, zadnje dni leta 1978, so bile te ladje proste vseh hipotekarnih bremen. Z dodatnim deviznim zadolževanjem, po letu 1980, so tuje banke, ki so vam dajale posojila, kot hipotekarni upniki, takoj vpisale prvorazredno hipoteko na te ladje in s tem zavarovale svoje terjatve in zasedle jamstveno mesto domače banke. V primeru izrednih razmer, torej če bi se kaj zgodilo s Splošno plovbo, domača banka ne bi imela nobenega pokritja in ne bi mogla uveljaviti nobenih zahtevkov do teh ladij.

Preudaren, poslovno previden gospodar bi vložil vse napore, da se najprej odplača preostali japonski dolg, še posebno, ker se je začelo obdobje revalvacije japonskega yena. Vi pa ste ravnali povsem nasprotno.

Foto: Posnetek zaslona- Slovenske novice

1. 4.2. Zakaj ste zrušili prejšnje vodstvo, ki se je dokazalo s svojim delom in Splošno plovbo pripeljalo do ponovnega razcveta ?

Leta in leta, celo desetletja, ste mahali s karto petih japonskih ladij, novogradenj; da so predrage, da so zgrešene po tehnološki zasnovi, da so bile kupljene za yene in podobno. Ko pa smo to investicijo pripravljali in sklepali pogodbe za njih izgradnjo ste bili soglasni, da se v ta posel gre. Vi vsekakor dobro veste, da se je v času mojega mandata o vseh pomembnih investicijah vedno odločalo skupno in soglasno, z najširšim konsenzom. Predlogi za investicijske odločitve so se sprejemale v Investicijski skupini, ki so jo sestavljali: vsi direktorji sektorjev, vodji finančne službe za investicije in plansko analitskega oddelka, vsi šefi linij in proste plovbe, vsi tehnični in navtični inšpektorji ter oba inšpektorja novogradenj, eden od njiju je bil tudi g. Aldo Krejačič, ki je bil hkrati tajnik investicijske skupine, ki je bila neposredno zadolžena za celovito pripravo investicijskih predlogov.

Niti on, niti kdorkoli od drugih strokovnjakov, ki so bili zadolženi za pripravo gradiva za končno odločanje na pristojnih organih in nato izvedbo njihovih sklepov, ni imel nobene pripombe ali izrazil kakršnekoli pomisleke v zvezi s to investicijo. Niti jaz kot predsednik investicijske skupine, niti g. A.Krejačič kot tajnik le-te, nisva bila jasnovidca, da bi predvidela revalvacijo yena, saj v nasprotnem primeru ne bi šli v to investicijo.

Foto: Posnetek zaslona- Slovenske novice

Investicijski skupini je bilo dobro znano, da smo tedaj po vsem svetu in pod nujno, iskali primerne ponudbe za gradnjo nam ustreznih ladij. Potrebe za obnovo ladjevja smo imeli tako v prosti kot linijski plovbi. Ladjedelnice so bile zasedene z naročili. Ponudbe, ki so bile na voljo so bile več ali manj tipske (določene po izsledkih ladjedelniškega marketinga), kar, praviloma, izhaja iz narave ladjedelstva.

Posel z angleško ladjedelnico Sunderland, za izgradnjo štirih ladij tipa Panamax za prosto plovbo, smo po komercijalni plati tudi ocenjevali za ustrezen. Na tržišču smo že iskali možnosti za njihovo zaposlitev, saj je bilo na investicijski skupini sprejeto stališče, da se že pred podpisom naročila o izgradnji, konkretno predvidi njihova zaposlitev ali, da se celo podpišejo tozadevne pogodbe, kar je za to dejavnost (prosto plovbo), vsaj za začetno obdobje, skoraj običajno. Vendar nam je ta investicijski posel, dobesedno pred nosom, speljala Jugooceanija-Kotor, zahvaljujoč njihovi banki, ki jih je pri priči podprla in izdala garancijo. Naša banka pa je bila za spoznanje prepozna.

Iskali smo druge možnosti, da bi prišli do novih ladij. V Uradnem listu SFRJ št. 30 (13.6.1974) smo objavili razpis za gradnjo linijskih ladij v domačih ladjedelnicah. Odziva ni bilo. Timsko smo iskali naprej (Zahodna Nemčija, Holandija), proučevali številne tehnične in tehnološke podrobnosti, delali vse mogoče izračune reprodukcijske sposobnosti, jih primerjali in se končno soglasno odločili, najprej za štiri japonske ladje, tipa Mitsui Concord 18, nato pa še za peto. Naknadno smo za te ladje predvideli okrepljeno tovorno opremo, da bi lahko učinkovito opravljale tovorne manipulacije v pristaniščih, ki so bila tedaj pomanjkljivo opremljena. To možnost Splošna plovba, za zaposlitev teh ladij, še danes posebej reklamira!

Kar zadeva sklenitev pogodbe v yenih ali v drugi konvertibilni valuti je splošno uveljavljeno, da se kreditne pogodbe sklepajo v valuti države, kjer se ladje gradijo. Splošna plovba je v svoji pestri zgodovini gradila ladje v Italiji za lire, v Španiji za španske pesete, v Belgiji za belgijske franke in, če bi jih gradila v Veliki Britaniji, bi bile cene pač izražene v angleških funtih, v ZDA pa v USD. Če bi bila valuta naše prejšnje zvezne države konvertibilna, bi tedaj tudi ladje za tuje naročnike gradili za domačo valuto.

Shema, kako je bilo povezano poslovno omrežje neformalne skupine Komandos okrog podjetja Splošne plovbe Portorož. (Foto: Posnetek zaslona-24ur)

Tudi Tankerska plovidba-Zadar, ki je sočasno z nami pa tudi že prej (in še potem) gradila ladje na Japonskem ni imela zaradi pogodbe o gradnji ladij v yenih, nobenih večjih ali celo usodnih pretresov. Seveda, saj se ni posluževala modrosti vrhunskih finančnih domislic mojih naslednikov, ki so namesto preostale glavnice, celih 10.5 let odplačevali samo obresti, preostali dolg pa je ostal nedotaknjen (v dolarski protivrednosti pa je, zaradi revalvacije yena, nesorazmerno narasel). Zaradi enakega vzroka so sorazmerno naraščale tudi obresti. S takim radodarnim komitentom, ki ga ni najbrž nikdar prej niti potem imela, je morala biti japonska banka, ki je nadomestila (substituirala) preostanek dolga, izredno zadovoljna.

Kaj ni zanimivo, da so te štiri preostale ladje, še danes, po več kot 30 letih še vedno v prometu in po vaših trditvah tudi dobičkonosne. Katera od vaših, pozneje novozgrajenih ladij bo toliko časa v prometu in bo še dajala zadovoljive poslovne rezultate?

Katerega normalnega človeka bi lahko prepričali, da ste odgovorno in preudarno ravnali, če niste v prvem desetletju po mojem odhodu odplačali niti 1 (enega) samega yena preostalega japonskega dolga. Ta preostali dolg je konec leta 1978, znašal le še okrog 10.300.000.000 yenov, kar je predstavljalo protivrednost okrog 38.000.000 USD. To pomeni, da je ostalo neodplačanega le še okrog 45 % od začetne pogodbene vsote japonskega posla, ki je znašal 22.852.000.000 yenov. Torej je bilo 55 % že odplačanih oz. spravljenih pod streho. Od tega z dejanskim (od)plačilom (9.260.625.000 yenov) ter z naknadnim znižanjem pogodbene cene (3.291.375.000 yenov), ki sem jo kot glavni direktor Splošne plovbe, po dveh potovanjih na Japonsko in z utemeljitvijo nerazumnega povečanja carinskih dajatev za 140 % (od 9 na 21 oz 22 %), uspel doseči pri japonskem partnerju. Verjetno se zdaj končno le zavedate kakšno škodo ste napravili Splošni plovbi in Sloveniji !

Foto: Prava.si

1. 4.2.1.Kaj ste mislili, da se bo preostali dolg odplačal sam ?

Ali pa ste že tedaj računali, da ga bo namesto vas odplačal nekdo drugi , kar se je potem tudi dejansko zgodilo ? Že ob moji izsiljeni zamenjavi sem bil prepričan in danes sem še bolj, da bi (v notranje normalnih razmerah, torej, če bi se zaposleni in pristojni organi podjetja ukvarjali s svojim delom, ne pa sami s seboj in pod vplivom intrig Komandosa), vodil Splošno plovbo uspešno in bi rešil(i) tudi problem preostanka japonskega dolga, kakor smo tudi vse težave, ki so se v tistem obdobju pojavljale, čeprav so nekatere izgledale nerešljive. Probleme, s katerimi se pač sooča katerokoli podjetje je treba (in smo jih) sproti reševati, ne pa se za njimi skrivati ali celo z njimi samo mahati (obrekovati).

Kot vam je znano so bili tedaj (druga polovica leta 1978) že opravljeni začetni stiki za gradnjo treh ladij tipa NEPTUN v Vzhodni Nemčiji (Jugolinija-Rijeka je ugotovila, da ji te ladje tehnično povsem odgovarjajo in je svoj program uresničila. Eni ladji je dala celo ime SLOVENIJA, botra je bila Vida Tomšič), na kliring; za nujno potrebno obnovo ladjevja na naši Liniji za Zahodno Afriko. S to investicijo bi ustvarjali konvertibilni devizni priliv, se torej devizno razbremenjevali, hkrati pa pomagali slovenskemu gospodarstvu, ki je imelo obsežen izvoz na ta trg, a omejene možnosti za protidobave. Podpredsednik vzhodnonemške vlade Vogel nam je celo obljubil, da nam bodo dali še boljše pogoje, kot so jih dali Jugoliniji.

Nedvomno bi Splošno plovbo solidno razvijali naprej in ne bi bila potrebna nobena intervenca države ali drugih samaritancev. Če bi bili moji nasledniki še bolj premeteni, bi pustili, da sam poberem preostale vroče kostanje iz žerjavice in bi šli v akcijo šele potem. Oni pa, ker so vedeli za mojo upornost in vztrajnost pri reševanju problemov, saj sem vsakega, ki sem se ga lotil tudi dejansko rešil, so razmišljali povsem drugače in sicer tako, da, če bi tudi preostale probleme zadovoljivo odpravil, bi se me dosti težje rešili.

Foto: Posnetek zaslona- Politikis

1. 4.3.1 Zakaj niste leta 1989/1990, torej po več kot desetih letih od mojega odhoda iz Splošne plovbe, odkupili preostalega japonskega dolga, katerega cena se je na sekundarnem trgu, po vaši lastni razlagi, znižala na 39.000.000 USD (ker so tedaj upniki svoje terjatve na sekundarnem tržišču dajali v prodajo tudi z 80 % diskontom je bil morda dolg še nižji ?) in se je tako nominalno vrnil na vsoto, približno 38.000.000 USD, kot je približno znašal ob mojem odhodu, konec decembra 1978 ?

Po vaših trditvah sta Splošna plovba in Genshipping v letu 1989/90, na osnovi hipotekarnih kreditov na lastne ladje, najela pri tujih bankah dve posojili, v skupni vrednosti 39.000.0000 USD, za odkup vseh reprogramiranih dolgov, po diskontirani vrednosti, katere je imela Splošna plovba pri Splošni banki Koper. Iz povedanega je razvidno, da je skupni dolg v višini 90.000.000 USD, po diskontirani vrednosti prišel na 39.000.000 USD, vi pa ste ga odkupili samo 1/3 ali okrog 13.000.000 USD. Tako je ostalo še neodkupljenega dolga 26.000.000 USD, čeprav ste vzeli namenski kredit za celotni odkup, nakar ste z odkupom prenehali in ta namenski denar porabili za vaše druge potrebe. Vse doslej povedano (v tej tč.) je vaša razlaga ! Podpisani pa si postavljam naslednje vprašanje:

1. 4.3.1. Kateri preudaren gospodar bi izpustil tako, skoraj idealno priliko, ki se vam je nenadoma ponudila, zaradi začetka razpadanja bivše zvezne države ?

Taka prilika se pojavi sila redko, morda enkrat v 50 letih, saj države ne razpadajo vsak dan. Z dokončnim odplačilom bi se tudi znebili Odisejade, ki ste jo začeli po mojem odhodu, ker niste v več kot 10 (desetih) letih odplačali niti centa dolga in tako omogočili, da se je med tem, v yenih sicer enak dolg (10.300.000.000), v USD protivrednosti vrtoglavo povzpel (na okrog 90.000.000 USD). S tem v zvezi bi bili možni še dve drugačni razlagi in sicer :

a.) da ste morda preveč čakali, da bi se dolg na sekundarnem tržišču še bolj spustil, a se je zadeva potem obrnila na slabše, kar bi bilo sicer možno, a malo verjetno ?,

b.) možna pa je tudi razlaga, ki bi bila, seveda, če bi bila resnična, prava grozljivka, vendar ne tudi nemogoča. In sicer, da je, kakšen samaritanec, za vaš račun in/ali namesto vas, na sekundarnem tržišču odkupil preostali dolg v višini 26.000.000 USD in ga potem prodal slovenski državi za 75.000.000 USD. Zanimivo bi bilo vedeti, komu je država dejansko plačala ta znesek in kako je lahko prišlo do te razlike ?

Foto: Prava.si

1.4.4. Zakaj ste si na vso moč prizadevali in kmalu nato tudi ukinili FERRY SERVIS (pomorski prevoz, praviloma, naloženih tovornjakov s potniškimi kabinami za voznike teh vozil), ki ga je začelo prejšnje vodstvo ?
Ta je že začel dajati ugodnejše poslovne izide, ki bi se v kratkem bistveno izboljšali. Hkrati pa je znano, da se ta dejavnost, iz severnega Jadrana proti vzhodnemu Sredozemlju opravlja še danes, vendar je v rokah konkurence. Tedaj (1977/1978) je šlo za začetek uresničevanja sprejetih družbeno prometnih usmeritev, v smislu, takrat se je uporabljal izraz, integralnega transporta, s skupnim nastopanjem: ladjarjev, železnice, pristanišč, cestnih transporterjev, špediterjev in drugih, povezanih v transportni verigi. Torej za zametke transportno-logističnega sistema, ki danes ponovno vznikajo v takozvani vseevropski logistični sistem.

Za Splošno plovbo je bil ta servis zagotovo zametek nove redne, sodobne in po vseh pričakovanjih uspešne linije. Še posebno zato, ker so se nam na tradicionalnih relacijah, zaradi tehnološkega napredka in uvajanja novih odnosov v pomorskem transportu (UNCTAD formula 40:40:20) začele majati nekatere dotedanje poslovne pozicije. Ladjarji smo bili, vsak dan bolj, prisiljeni iskati nove možnosti in večjo raznolikost v poslovanju. Iskati smo morali nove trge in nove tehnološke načine, z večjo udeležbo domačih in/ali tranzitnih tovorov. Zemljepisni položaj Slovenije nam to enostavno narekuje, nam daje prednost, ki jo je (bilo) treba izkoristiti. Če jo ne bomo sami, jo bodo drugi v našo nepreklicno škodo. Uvajanje dejavnosti FERRY SERVIS, ki bi prav kmalu prerasla v uspešno Ferry linijo, je bil korak v pravo smer in ob pravem času. Vi pa ste jo že v kali zatrli.

In da bi bila ironija še večja, moram v zvezi s prejšnjim, povedati žalostno zgodbo, ki se je pripetila le nekaj let zatem. Sami ste (dne 9.2.1982), ko je bil glavni direktor L. Stadina, za dve leti najeli ferry ladjo, "EASY RIDER". Po petnajstih mesecih, potem, ko najbrž niste vedeli ali pa morda tudi znali, kaj početi z njo, ste jo predčasno (dne 9.5.1983) vrnili lastniku, grškemu ladjarju in mu v prazno, do izteka najemne pogodbe, plačevali najemnino še 266 koledarskih dni po 4.750 USD na dan, kar pomeni, da ste 1.263.500 USD takorekoč zmetali skozi okno. Ta ladja je bila precej časa na koprskem sidrišču in, ker je bodla v oči, verjetno tudi drugod. Zanimivo bi bilo vedeti, kakšen je bil poslovni izid tega najema že do predčasne vrnitve ladje lastniku. Grški ladjar, kot dober in previden gospodar, je za jamstvo dolga, v gornjem znesku, zahteval 22 zadolžnic in prvo hipoteko na ladjo KRPAN. To je bil redek in morda celo izjemen primer slabega poslovanja v tedanji naši trgovski mornarici in bi bil lahko primeren za Guinnessova knjigo negativnih rekordov, če bi ta seveda že obstojala.

1.4.5. Zakaj ste odprodali (1986/87) in to celo na kredit ladje : KIDRIČ B., KRAIGHER B., KOPER in KRPAN ?
Te ladje so bile knjigovodsko sicer že odpisane, vendar pa za eksploatacijo še primerne in, če bi jih sami še zaposlovali, bi vam vsekakor prinašale nujno potrebna sredstva za reprodukcijo. Hrvaški ladjar, ki je te ladje ugodno in celo na kredit kupil od vas, jih je še nekaj let zaposloval in z njimi dosegal zadovoljive poslovne rezultate.

Foto: Posnetek zaslona- Slovenske novice

1.4.6. Zakaj ni Splošna plovba že zdavnaj vrnila ladij v slovenski vpisnik ladij ?
Splošna plovba je že 10.10.1990, preden so šle ladje pod tujo zastavo, obvestila pristojni organ, Republiški sekretariat za promet in zveze, da obstaja nevarnost, da bi JLA zaplenila ladje, ki so vile jugoslovansko zastavo in predlagala, da se ladje izbrišejo iz našega vpisnika ter prenesejo pod tujo zastavo. Pristojni organ je ugodil predlogu Splošne plovbe. Na posebnem sestanku, ki je bil v Ljubljani (21.6.1991), je bil o tem narejen zapisnik. Še preden je bil le-ta podpisan sta moja naslednika ponovno povdarjala nevarnost JLA. In da bi ta argument izgledal še bolj prepričljiv, se je vmešal tudi njihov odvetnik, ki je rekel, da on kot Srb ve, kaj bi bili sposobni narediti njegovi sonarodnjaki.

V prej omenjenem zapisniku, v tč. 4., se je Splošna plovba obvezala, da bo v primernem času ponovno prevpisala svoje ladje v naš vpisnik ladij v Kopru. Te obveze še do danes, po 16 letih, ni izpolnila, čeprav je z mednarodnim priznanjem slovenske države, že leta 1992, prenehal glavni razlog (morebiten poseg JLA), ki ste ga navajali kot predlagatelji in je že zdavnaj nastopil čas za prevpis ladij v domači vpisnik.

Na tem sestanku sem (kot predstojnik Luške kapetanije Koper) v dobri veri predlagal, da bi bilo dobro, da bi naša domača banka, ki je dala garancijo, a ni vpisala hipotek, le-to storila. Na ta moj predlog je [g.L.Stadina] odvrnil : "Če domača banka ne ve, kaj mora ali sme narediti, jo mi ne bomo učili." Hkrati sem seznanil vse prisotne, da bom banko vseeno tozadevno obvestil. Naslednji dan sem bil pri direktorju Banke Koper V.Čoku, ki se je najprej začudil, da je njegov prijatelj L.Stadina lahko kaj takega rekel in da bo poslal nekoga, da preveri, kakšno je stanje v našem vpisniku ladij. Šele tedaj se je končno ugotovilo, da so preostale japonske ladje pa tudi devet drugih, že zahipotekirane. Čez kakšen dan pa me je iz banke poklical D.Valentič in dejal, da ne bodo nič ukrepali. Saj tudi niso mogli, ker so bile ladje (japonske novogradnje) že zahipotekirane. Še vedno pa bi lahko domača banka zahtevala vpis prve hipoteke na vse preostale (5) hipotek proste ladje. S tem, da to ni storila, je že drugič opustila možnost, vsaj delnega zavarovanja svojih terjatev.

Foto: Prava.si

1. 4.6.1. Zanimivo bi bilo vedeti s kakšnim argumentom so moji nasledniki prepričali domačo banko, da je tako ravnala ?

Če bi jaz, kot eden od podpisnikov prej omenjenega zapisnika tedaj (21.6.1991) vedel, da so japonske ladje že zahipotekirane, bi brez dvoma vztrajal, da naj do nadaljnega, vse ladje, ostanejo v našem vpisniku v Kopru. Postalo bi mi očitno, da ne gre za dejansko nevarnost morebitnega posega s strani JLA, kajti te ladje skoraj niso ali pa sploh niso več prihajale v domače luke ali pa bi jih bilo možno, v primeru dejanske grožnje, še pravočasno preusmeriti drugam. Da bi jih pa JLA lovila po svetu je bilo nerealno in praktično nemogoče.

Dejansko je šlo za pritisk tujih hipotekarnih upnikov in mojih naslednikov, da se ladje izpišejo iz našega vpisnika in prenesejo v tuji. Kar zadeva hipotekarno pravo bivše zvezne države je treba povedati, da je bilo le-to dobro urejeno, saj drugače tuji hipotekarni upniki, če bi smatrali, da v naši zakonodaji to področje ni ustrezno urejeno, ne bi, že leta 1981, vpisali hipotek v naš vpisnik v Kopru.

Glede na to, da je bila RSlovenija v rekordnem času mednarodno priznana, bi ladje prešle neposredno iz jugoslovanske pod slovensko zastavo in brez posredovanja tuje zastave. Tuji hipotekarni upniki pa tudi ne bi mogli temu oporekati, ker je bila RSlovenija, v pravnem oziru, tedaj še del kontinuitete prejšnje zvezne države.

Iz tega je jasno razvidno, da so predlagatelji vse, ki smo bili na tem sestanku, premeteno prinesli okrog s formulacijo, da se bodo ladje v primernem času vrnile v naš vpisnik, ker so zelo dobro vedeli, da hipotekarni upniki, ko se ladje enkrat izpišejo iz našega vpisnika in prepišejo v drugi, ne bodo dovolili, da se ladje vrnejo v naš vpisnik, dokler ne bodo odplačani vsi dolgovi. Ob tem se velja vprašati:

1.4.6.2. Kakšne druge posebne prednosti vidi Splošna plovba v tuji zastavi, razen teh: da država Slovenija, kot večinski lastnik nima, niti ni imela, še ko je bila Splošna plovba družbena lastnina, nobenega pravega vpogleda v delovanje Genshipping Corporation, Monrovia/Liberija in/ali pritiska na plače, zaposlovanje pomorščakov samo za določen čas in odpuščanje po mili volji vodstva ? V kolikor pa so drugi, še bolj tehtni razlogi jih obelodanite, da bo javnost seznanjena z njimi.

Upam, da se Splošna plovba ne sramuje, da bi slovenske ladje vile našo zastavo. Trditev E.Bandlja, da ni pomembna zastava temveč sedež podjetja ni sprejemljiva, kajti prav zastava določa po katerih zakonih se je treba ravnati. Katera država na svetu bi dovolila, da so njene ladje (bodisi v popolnem ali pretežnem lastništvu) pod tujo zastavo, saj bi se s tem diskreditirala, ker bi izgledalo, da se sramuje, da vijejo svojo nacionalno zastavo. Država bi morala dati tudi pogoj delnim kupcem Splošne plovbe, da morajo ladje viti slovensko zastavo. Najbrž ni treba posebej navajati, da se posledično pokažejo neštete prednosti; samo za primer, od razpoznavnosti države po svetovnih morjih in pristaniščih (potujoča in stalna ter brezplačna reklama za državo), do prednosti v kriznih razmerah (bodisi naravnih ali drugih), ki so se skozi zgodovino nemalokrat izkazale za izjemne in jih nikdar ne moremo povsem izključiti.

Prepričan sem, če bi šli na referendum ali pa vsaj v širše zastavljeno anketo, kajti referendum bi bil predrag, da bi 99.99 % vprašanih domoljubnih državljanov Slovenije bilo za to, da ladje naše trgovske mornarice vijejo slovensko zastavo, saj to ni ponos samo države, temveč tudi vsakega posameznega državljana.

Foto: Prava.si

1. 4.7. Zakaj niso (bile) delnice Splošne plovbe deponirane v ustrezni inštituciji Republike Slovenije ?
Namreč, v že prej omenjenem zapisniku (tudi v tč.4) se je Splošna plovba obvezala, da bo vse delnice, ki dokazujejo njeno 100 % lastništvo nad Genshipping Corporation Monrovia/Liberija, takoj deponirala v ustrezni inštituciji Republike Slovenije, kot jamstvo, da se bodo ladje v primernem času ponovno prevpisale v slovenski vpisnik ladij. To se doslej še ni zgodilo. Ali je morda g. Aldo Krejačič, ki javno trdi (PN št.80, od 6.4.2007, stran 18), da je imel delnice skrite pod svojo posteljo, že takrat mislil, da je to ustrezna inštitucija RSlovenije ? V istem stavku tudi trdi, da so sedaj v bančnem sefu. Dvomim, da je to res pravo mesto zanje.

1.4.8. Kaj bi bilo potrebno narediti ?
Če bi bil jaz pristojni državni organ, ker pa nisem, je to le moja pobožna želja, bi takoj zahteval :

a) da Splošna plovba izpolni obvezo, ki jo je sprejela (21.6.1991) na takratnem pristojnem državnem organu (Republiški sekretariat za promet in zveze) ter položi delnice v zares ustrezno institucijo Republike Slovenije.

b) da Splošna plovba izpolni obvezo, ki jo je sprejela (21.6.1991) na takrat pristojnem državnem organu (Republiški sekretariat za promet in zveze), da se ladje končno prevpišejo nazaj v slovenski vpisnik ladij v Kopru. In to še pred lastninjenjem, ki je prav sedaj v teku; da se končno ugotovi dejansko stanje (naredi stvarna inventura).

c) da Splošna plovba končno vrne ladje pod domačo zastavo.

d) da država zadrži večinski delež v Splošni plovbi, saj ne gre samo za izvozno storitveno dejavnost, temveč tudi za strateški pomen in pomorsko usmeritev Slovenije. Če pa se že odloči za prodajo, naj ga vsekakor proda domačim interesentom.

Ladje pod zastavami držav posebnih ugodnosti so seveda druga zgodba, predvsem v vseh ozirih špekulativna in za pomorščake kruta. Dobro, da jih skuša ščititi vsaj Mednarodni sindikat pomorščakov. Slovenija, s svojo ugodno transportno lego, razvitim pomorskim šolstvom, vso drugo prometno infrastrukturo, ki se želi (mora) povezovati v vseevropski logistični sistem, naj bi se zastavam ugodnosti, tudi zaradi verodostojnosti, izogibala. Namesto tega pa seveda uredila pogoje poslovanja nacionalnega ladjarja tako, kot kratkoročno in dolgoročno izhaja iz narave ladjarskega poslovanja in ne nazadnje, dostojanstva poklica pomorščaka.

Foto: Prava.si

5. Zaključek
Splošno plovbo sem zapustil s čistjo vestjo. Še več, z občutkom, da smo v obdobju mojega vodenja res dosti naredili. To je bilo obdobje ponovnega razvojnega razcveta Splošne plovbe, ki od tedaj ni bilo preseženo. In to je več kot 50 letna stvarna zgodovina slovenskega ladjarja nedvomno potrdila pa čeprav moji nasledniki vztrajno trdijo povsem nasprotno ! Na opravljeno delo tedanjega vodstva podjetja in celotnega kolektiva, z nekaj izjemami, sem ponosen tudi danes.

S polno odgovornostjo lahko trdim, da japonske ladje niso bile nikdar usodni problem Splošne plovbe. Res usodno pa je bilo, da se več kot 10 (deset) let sploh ni odplačevalo njihovega preostalega dolga in, da se je že takoj po letu 1980, začela Splošna plovba dodatno devizno zadolževati (za druge investicije), namesto, da bi dala absolutno prednost odplačilu starih dolgov. Usoden pa je bil tudi Komandos, kajti, če ga ne bi bilo, bi Splošna plovba ostala vseskozi eno od vidnejših ladjarskih podjetij na Jadranu, kakor sta bili in sta še danes n.pr. Tankerska plovidba -Zadar, ki je sočasno z nami gradila ladje na Japonskem in v yenih in Atlantska plovidba-Dubrovnik, ki je, naj mimogrede poudarim, že vrnila vse svoje ladje pod nacionalno zastavo. In ne bi bilo treba čakati 50 let na trenutno visoki vozarinski val na svetovnem pomorskem tržišču.

Ves ta čas pa sem le gojil, res da šibka in morda naivna upanja, da se mi bo kdo od mojih naslednikov, končno enkrat le opravičil. Kakor se mi je, kmalu po mojem prihodu na GZS (Gospodarsko zbornico Slovenije), tedanji predsednik Andrej Verbič, ki je, ko so ga vprašali, zakaj so dopustili, da sem moral iti iz Splošne plovbe, javno priznal, da je bila to velika napaka in škoda za Splošno plovbo in Slovenijo. Rekel mi je tudi, da če reflektiram na kakšno tako mesto kot sem ga imel v Splošni plovbi, da so mi vrata v Sloveniji odprta. Zahvalil sem se in mu odgovoril, da bi v Splošni plovbi lahko še marsikaj naredil, da pa nisem univerzalec za vse in povsod. Osebno sem bil presenečen, ko je premogel toliko poguma in človeškega dostojanstva, da je to priznal, kajti ljudem na visokih položajih to ni ravno lastno.

Glede mojih naslednikov pa sem ponovno ugotovil, da od njih ni mogoče pričakovati tako velikih dejanj. Osebno verjamem v moč prirodnih zakonov, ki dolgoročno, na tak ali drugačen način, izravnajo vse račune; tudi podle in umazane.

In končno, upam, da bodo pristojni organi, še pred dokončanjem sedanjega postopka lastninjenja, ukrenili vse potrebno, da bodo slovenske ladje prišle v naš vpisnik ladij v Kopru in pod slovensko zastavo.
Avtor: Viljem Vouk, nekdanji glavni direktor Splošne plovbe (1972-1978), nekdanji svetovalec za ekonomske odnose s tujino pri Izvršilnem odboru GZS (1979-1982), nekdanji predstojnik Luške kapitanije Koper (1983-1993).

Besedilo je objavljeno bilo v časniku Finance dne 7.6.2007.

Besedilo uredil s komentarjem Luka Perš