Italijanski pritiski proti vključitvi odseka Koper – Divača na 5. Koridor

V okviru smernic EU o posodobitvi in obnovi jedrnega vseevropskega železniškega omrežja, sprejetih pred par desetletji, je bil vanj vključen tudi 5. koridor (Barcelona, Lyon, Padska nižina, Trst, prek Slovenije do Budimpešte in naprej do Kijeva), pri čemer je EU sklenila, da bo projekt sofinancirala z nepovratnimi sredstvi v višini 40% za meddržavne odseke in v  višini 20-30% za pomembne priključke nanje znotraj držav. Med državami se je, ob resnih pripravah na posodobitev omrežja, začel tudi veliki ples, kdo bo več potegnil iz tega, tudi v primeru odsekov Trst-Divača in Koper-Divača. Tržaški lobi na čelu z Riccdardom Illyjem je namreč dolgo in trmasto vztrajal na stališču, da sestavlja del 5. koridorja zgolj meddržavni odsek Trst-Divača, ne pa tudi notranji odsek Koper-Divača, in da bi se naj slednji priključil na tržaški odsek z novo kratko progo Koper-Trst, s čemer bi postal Trst ključno prometno vozlišče Severnega Jadrana. Hkrati pa bi se lahko s tem manjši del tovorov, ki jih ima Luka Koper z zahodno Avstrijo, Švico in Bavarsko, preusmeril preko Trsta na pontabeljsko progo, ki je bila že pred desetletji posodobljena, prepušča hitrost 15o km/h, a posluje komaj z dobro polovico kapacitet. Nanjo se sicer Koper lahko priključi že danes, vendar le po ovinku  prek Divače, Sežane Tržiča in Vidma. To svojo zahtevo je Trst poskušal uveljaviti  s surovimi pritiski, tudi na Bruselj. Slovenija  se je temu uprla, ker bi s tem Luka Koper postala nekakšen privesek tržaškega pristanišča, stara železniška proga Koper-Prešnica pa neke vrste slepo črevo slovenskega železniškega omrežja. Zgrajena je bila namreč kot industrijski tir Luke Koper za 1,5 milijona ton, je po nepotrebnem predolga, postala je zasičena, dotrajana, počasna in okoljevarstveno skrajno nevarna. Zato je bil življenjski interes Slovenije in Luke Koper, da se po slovenski (najkrajši) smeri čimprej prebije z novo dvotirno  hitro železniško povezavo do svojih vzhodnih srednjeevropskih blagovnih bazenov, to je velikih industrijskih središč Gradca, Dunaja, Budimpešte, Brna, Prage in deloma tudi Poljske in Ukrajine. Za Luko Koper pa bi preusmeritev glavnine luških tovorov prek vsiljevanega odseka Koper-Trst in naprej po pontabeljski progi predstavljala nesmisel, ker bi pomenila bistveno podaljšanje poti, večje prevozne stroške in izgubo konkurenčnosti. Bruselj je prisluhnil slovenskim argumentom, prevladal je zdrav razum in leta 2004 so mediji prinesli veselo vest, da bo tudi odsek Koper-Divača enakovredno obravnavan kot sestavni del meddržavnega 5, koridorja, in s tem prišel na seznam prednostnih prog, ki jih bo sofinancirala UE s 40% prispevkom. Trst se je s tem težko sprijaznil. Illy ni miroval in je v Bruslju celo napadel Prodija, takratnega predsednika evropske komisije, rekoč, da zapravlja evropski denar, namenjen mednarodnim povezavam, za izboljšavo notranjih državnih prog (PD, 6. 2. 2004). V Trstu pa je širil alarmantno vest, da bo Trst z uresničitvijo te nove koprske hitre proge »doživel nepopravljiv udarec« (Il Piccolo, 14. 9. 2000). Italijanski prometni minister Pietro Lunardi pa je na srečanju v Moskvi šel še dlje in dejal (Delo, 30. 5. 2005), da bo storil vse, da bi Slovenija ne mogla izkoristiti sredstev EU za drugi železniški tir Koper-Divača (ki naj bi kasneje prerasel v dvotirno progo), če ne bo dala prednosti povezavi Trsta z Divačo, ki naj bi edina sodila v 5. koridor. Kritična javnost pri tem ni skrivala ogorčenosti nad to nadutostjo Trsta in osebno tudi Illyja. Akademik dr. Jože Pirjevec je npr. menil, »da hočejo italijanski partnerji vsiliti Sloveniji odločitve, ki ciljajo k njeni kolonizaciji, in to z neprikrito nadutostjo« (PD, 13. 7. 2000).

Mukotrpno risanje trase skupne nove proge Trst/Koper - Divača

Ko sta po vseh teh peripetijah bila oba odseka nove proge Trst/Koper-Divača končno proglašena za enakopravni sestavni del 5. koridorja, se je postavilo vprašanje njune racionalne izgradnje, to je določitve najprimernejše točke, kjer bi se oba kraka združila v skupno novo hitro progo, kar je bila tudi zahteva evropske komisije. Ob sodelovanju obeh držav je bilo ustanovljeno tudi posebno Evropsko gospodarsko združenje (EGIZ) Trst-Divača, ki naj bi skrbelo za koordinacijo pri projektiranju nove proge, pripravi prostorskega načrta ipd., ter je dobilo od EU tudi lep znesek sredstev za te priprave. Trst je pri projektiranju svojega odseka naletel na težave. Sedanja proga Trst-Opčine (in naprej proti Divači) namreč ni prišla v poštev, ker ima zaradi strmine prevelik naklon (24%), je zastarela in preveč oddaljena od koprskega kraka, da bi lahko prišlo do stičišča med njima. Zato je tržaška stran predlagala traso po Bregu nad dolino Glinščice, bliže slovenski meji, ki se položno dviguje proti Malemu krasu (Ocizla, Beka, Petrinje), kjer bi lahko prišlo do stičišča s koprskim odsekom. Vendar so se proti tej rešitvi silovito dvignili občina Dolina in množica civilno družbenih organizacij (zeleni, alpinisti, planinska društva idr), ker je dolina Glinščice pravi alpski biser na vratih Trsta, z melišči, plezalnimi poligoni, kanjoni, slapovi, izjemno floro idr. Zato je preostala kot edino možno mesto združitve obeh prog Osapska dolina. Koprska stran je predlagala najbolj naravno stičišče prog nekje pod Črnim Kalom, a Trstu to ni odgovarjalo in je s pritiski izsilil, da se je koprski odsek umaknil iz svoje optimalne smeri proti Divači in se v velikem loku, v predoru pod Plavjami, približal Trstu na meji v Osapski dolini na 50 m,  ter se potem ponovno usmeril nazaj proti Divači, kar je, grobo ocenjeno, progo podaljšalo za slabih 5 km. Vsiljeno stičišče prog ob italijanski meji bi naj namreč na nek način nadomestilo s strani Trsta zahtevano, a odbito  progo Trst-Koper. Hkrati bi s tem Trst dosegel, da bi mu novo progo do Divače zgradila Slovenija, delno s prispevki EU in v veliki meri tudi s svojimi sredstvi, sam pa bi se na cenen način priključil nanjo z lastnim parkilometrskim odsekom.

Trst enostransko izskoči iz projekta in se preusmeri v posodobitev svojega priključka na pontabeljsko progo

Evropska komisija je jeseni 2012 objavila nove smernice vseevropskega železniškega omrežja, ki so vključile med prednostne smeri, ki jih bo EU sofinancirala, tudi Baltsko-Jadranski koridor, ki bi naj iz baltskih pristanišč končal v severnoitalijanskih prek pontabeljske proge, in bi obšel Slovenijo (Delo, 21. 2. 2012). Slovenija pa si je kasneje le izposlovala, da je bila vključena vanj tudi njena smer. Avstrija se je podvizala z izgradnjo nove hitre proge Gradec-Celovec in Trst je zaslutil svojo veliko priložnost, da se prek dveh hitrih prog, to je že posodobljene pontabeljske (15o km/h) in nove avstrijske (200 km/h) najhitreje prebije do že navedenih bogatih blagovnih bazenov vzhodnega dela Srenje Evrope, iz katerih se napaja  Luka Koper. Kajti do 570 km oddaljenega Dunaja bi Koper po zastarelem in počasnem slovenskem železniškem omrežju (do 50 km/h), kljub morebitni novi hitri progi do Divače, rabil kakih 13 ur, Trst pa bi se po dveh hitrih zahodnih progah, kljub nekoliko večji razdalji,  že pri 100 km/h prebil do Dunaja v dobrih petih urah, pri še večji hitrosti pa toliko prej. Tako so že itak dolgoletna jalova prerivanja okrog odseka 5. koridorja Trst/Koper-Divača povsem zastala in Trst je preusmeril vse svoje energije in resurse v posodobitev svojega priključka na pontabeljsko progo. Ta preobrat Trsta je opazila tudi evropska komisija in evropski komisar za 5. koridor Laurens Jan Brinkhorst je v Budimpešti vidno razburjen nediplomatsko zabrusil Italiji (Il Piccolo, 3. 10. 2012), da bo EU zaradi dolgotrajnih in neučinkovitih pogajanj umaknila finančno podporo meddržavnemu odseku 5. koridorja Trst/Koper-Divača, kar se je kasneje tudi zgodilo, ter sta morali obe državi vrniti uniji lep znesek denarja. Slovenija, po nepreverjenih podatkih medijev, okrog 10 mio evrov. Kasneje pa je bila objavljena še vest, (PD, 2. 3. 2016), da sta državi delo na projektu gradnje nove hitre proge Trst/Koper-Divača zamrznili in prenesli na čas po letu 2050, ter da bosta vmes reševali svoje prometne zagate z obnavljanjem lastnega že obstoječega železniškega omrežja.

Slovenske travme ob propadu projekta nove hitre proge Trst/Koper-Divača

Slovenija se je s propadom projekta Trst/Koper-Divača, ob rastočem prometu Luke Koper in ob svoji dotrajani in zasičeni progi Koper-Prešnica, znašla v veliki stiski. Gradnja dvotirne proge s skromnimi prispevki EU in predvsem z lastnimi sredstvi je bil prevelik finančni zalogaj, zato se je odločila, da bo začasno potegnila do Divače samo en tir, in z njim kandidirala za pripadajoča ji evropska sredstva. Z umikom Trsta namreč to ni bil več meddržavni odsek, ampak notranja slovenska proga in je lahko računala le na 20-30% nepovratnih evropskih sredstev. Nimam zanesljivih podatkov, vendar kaže, da pri tem v Sloveniji ni nikomur prišlo na misel, da bi projekt popravili in izrezali iz njega slepo črevo, ki nam ga je vsilila Italija, da smo se lahko s traso približali njeni meji. kar pa z umikom Trsta iz posla ni imelo nobenega smisla več. So pa to opazili avtorji ostalih alternativnih variant (Miha Jazbinšek, Rudi Varl in dr. Jože Duhovnik), ki so se vsi po vrsti ognili vsiljenemu zavoju proti Trstu, ki je po nepotrebnem podaljšal progo in jo temu primerno podražil. Tudi zaradi tega so njihove variante bistveno cenejše od vladinega projekta, in to celo dvotirna Duhovnikova. Če bi pa Slovenija čez desetletja slučajno posodobila svoje železniško omrežje in dvignila hitrost na njem na zahtevano raven (do 150 km/h) ter bi se Trst želel navezati nanj tudi preko koprske proge, ima idealno priložnost, da se v predoru nekje okrog Škofij z nekajkilometrskim odsekom priključi na koprsko progo v dolini Rižane.   

Ta zaplet sedaj ni več stvar našega notranjega političnega preigravanja, ampak preresen problem Slovenije kot države. Zato bi morala vlada ustaviti konje, obzirno obrazložiti  evropski komisiji, da namerava spremeniti projekt, in izposlovati od nje, da ji prizna pravico do pripadajočih ji nepovratnih evropskih sredstev tudi v spremenjenih pogojih. Doma pa bi se morala usesti skupaj s predstavniki stroke, zlasti z avtorji alternativnih variant in na podlagi tehtnih argumentov doseči skupaj z njimi soglasje o najprimernejši različici, razčistiti tudi očitke o previsoki ceni in tehnološki zastarelosti vladinega projekta ter o problematičnosti njegovega sofinanciranja s strani Madžarske pod skrajno neugodnimi pogoji. Če tega ne misli ali ne zmore storiti, mora javnosti to opravičiti si tehtnimi in sprejemljivimi argumenti za tako odločitev. V nasprotnem primeru pa jo je treba ustaviti z referendumom in jo poslati domov.  Kajti nihče nima pravice postavljati Slovenije v položaj, da bo stoletja plačevala ceno za očitno napako, storjeno iz neznanja, malomarnosti ali neodgovornosti.

Koper, 12. 7. 2017                                                                           

Milan Gregorič