Povzetek: V prispevku so, poleg opisa železniških prog iz 19. stoletja, navedeni tudi višinski podatki značilnih delov teh prog,. Omenjen je tudi potek variant novih tras glede na lego kraškega roba, ki ločuje Trst in Koper od zaledja In ocena posameznih variant tras, po italijanskemu konceptu prometnega koridorja, prilagojenih terenu skozi Slovenijo.

Italija je, po padcu železne zavese, pričela razglašati velik pomen prometnega koridorja Barcelona - Kijev, ki naj poteka po ravninskih predelih severne Italije ob reki Pad, kjer so možnosti za gradnjo hitre železnice s tehničnimi elementi za hitrost 250 km/h. Vendar gradnja za tako hitrost postane problematična že na območju Trsta in nato še Kopra, še več, niti manjša računska. hitrost 160 km/h ne omogoča v ozkem pasu med obalo in kraškim robom prostorsko vzdržne umestitve, kaj šele ekonomsko upravičene trase.

S časom se je pomen tega koridorja zmanjšal, saj se je pojavil nov, funkcijsko vzporeden koridor skozi Italijo in Avstrijo po novih progah. Italija je po cca 20 letih končala novo, malo obremenjeno progo Videm - Trbiž, Avstrija pa je pridobila EU sredstva za gradnjo predora pod Golico in s tem močno skrajšala progo Gradec - Beljak.
Italija je zato, v soglasju s Slovenijo, leta 2010 sklenila zgraditi novo,cenejšo progo nad kraškim robom naravnost do Divače, kasneje po razgrnitvi DPN pa je še to odločitev preložila na leto 2050..

Vsi ti dogodki na nas očitno niso vplivali, sicer bi se morali zamisliti nad vzroki za spremembe pri sosedih in premislili o novem pomenu naše proge ter najti razvojno ustreznejšo in cenejšo traso proge Divača - Koper, ki je postala v celotni dolžini zaradi teh sprememb, predvsem tovorna proga.

1. Zgodovinski razvoj vseh železniških povezav na kraškem zaledju Kopra.

Za začetek opis sedanjih prog med Divačo in Koprom in Divačo in Trstom.

Leta 1876 je bila zgrajena proga Divača - Kozina - Pulj, od katere se za Prešnico odcepi leta 1969 zgrajena proga Prešnica - Koper.
Obe progi se spuščata proti vzhodu pod kraškim robom: prva do Lupoglava, druga enako, vendar se pri Dolu pri Hrastovljah v serpentini obrne proti zahodu.

Višinski potek odseka Divača - Kozina ni enakomerno padajoč, saj se od ž.p. Divača na n.v. 431,48 m, dvigne do ž.p. Rodik na n. v. 537,59 m, nato pade do ž. p. Kozina - Hrpelje na n.v. 490,77 m, dvigne do ž.p. Prešnica n. v. 502,39m in se spusti v Bivjah pred Koprom na n.v. 2,95m. Dolžina je 15,7km+28,1km= 43,8km.

Strnjen opis odseka Divača - Prešnica je: trasa se v prvih 7,5km od Divače do Rodika dvigne za 106m, v naslednjih 4km do Kozine pade za 35m, v naslednjih 5km zopet dvigne za 6m in nato pade za 4m. Po kraški planoti poteka ca 6 km praktično vodoravno.

Leta 1857 je bila zgrajena proga Divača - Sežana - Trst, ki se odcepi od proge proti Palmanovi pod Nabrežino in poteka ob morski obali cca 14,5km proti Trstu. Železniška proga za tovorni promet, dolga cca 13,0km pa se iz tržaške luke dvigne do Sežane in priključi na progo iz Palmanove.

Če privzamemo za vse tri relevantne proge primerjalno točko na ž.p. Divača, ugotovimo da je oddaljenost potniške ž.p. Trst cca 45,8 km in tovorne ž.p. Trst cca 30,3km in ž.p. Koper 43,8 km.

2. Projektiranje nove železniške proge

Že leta 1992 so po naročilu italijanskih železnic podjetji "ITALFERR" in"ISTRA" izdelali predhodno študijo tras proti Opčinam. V tej študiji sta definirana dva koridorja: Benetke-Trst in Benetke-Gorica z idejnimi zasnovami tras do Ljubljane
Priloga 1: Proga 250 situacija Variant Palmanova – Ljubljana

Pomembna je ugotovitev, da so samo italijanske institucije in sicer: Italijansko Ministrstvo za transport in plovbo, Dežela Furlanija-Julijska krajina, Občina Trst,
Državne železnice Spa, TAV Spa, dne 17. aprila 1996 podpisale programski sporazum o začetku projekta odseka hitre železnice Benetke-Trst-Ljubljana
Omenjeni odsek je sestavni del V. koridorja in poteka po sklepih M.O.U. transportnih ministrov z dne 16. decembra 1996, skozi: Italijo, Slovenijo, Hrvaško, Madžarsko, Slovaško, Ukrajino torej v konkurenčnih potekih skozi Slovenijo in Hrvaško ter skozi Madžarsko in Slovaško.

V študiji avtorji ugotavljajo, da je smer Torino - Trst osnovna za železniški transport skozi industrijsko najbolj razvita območja, zainteresirana za izvoz v vzhodno evropske države in dovoz surovin, za razvoj prometa v pristaniščih na ligurski in furlansko-beneški obali ter zaposlitev interportov pri Torinu, Novari, Milanu, Veroni, Padovi in Červinjanu.

Italijani so nam predložili dva snopa variant V. koridorja, danes imenovanega mediteranski, ki sta poimenovana kot nižinske in višinske varianta:
- Nižinske variante so gradbeno zahtevnejše in dražje saj potekajo pod Kraškim robom večji del v predorih in
- Višinske variante, ki so enostavnejša in potekajo neposredno proti Divači.
Po usklajevanju s Slovenijo so se odločili za eno od nižinskih variant. Pomembni
razlogi za tako odločitev so:skrajšanje odcepov od železnice v V. koridorju proti Trstu in Kopru in s tem tudi skrajša oddaljenost od Divače.

3. Spremenjena trasa hitre železnice skozi Slovenijo zaradi odločitve Italije

Pomembno za razumevanje vseh povezanih tras v sedanjem in projektiranem železniškem konceptu ja naslednje:
Hitra železnica skozi Slovenijo bi se torej pričela pri vasi Draga na italijanski strani, ta bi se pri Socerbu razcepila v tir proti Divači in tir iz Divače. Odcep in priključek obeh tirov bi se izvedla v sredini predora T-2.

Tak koncept strateškega načrtovanja je logično dal prednost tistim slovenskim variantam, ki so potekale čim bližje državni meji z Italijo. Posledično je bilo nujno razvijanje trase v serpentinah po geološko neugodnem tinjanskem hribu. Zaradi izven-nivojskega spoja obeh železnic v predorski gradnji je bila zasnova proge nujno dvotirna v ločenih predorskih ceveh. (leta 1996).

Obe sodelujoči državi osnovnega cilja: bistveno skrajšanje obeh priključnih železnic iz Trsta in žel odseka iz Kopra na to traso V koridorja nista dosegli kljub izjemno dragemu izven nivojskemu priključku pod Črnim kalom.

Zakaj je Italija odstopila od tega skupnega projekta ?

Ostro nasprotovanje zamejskih Slovencev in pomanjkanje sredstev za izredno drago in ekonomsko neupravičeno gradnjo, so vplivali na Italijo, da je odstopila od variante, ki je bistveno vplivala na izbiro variante naše trase, projektirano za dvotirno železnico med Divačo in Koprom.

Priloga 2. Izven nivojski spoj železniških tras pod kraškim robom.

Sporazumno s Slovenijo se je Italija leta 2010 odločila za gradnjo višinske variante Devin – Divača. Ne glede na italijansko opustitev trase pod kraškim robom in za odločitev trase na Krasu, je Slovenija ostala pri izbiri trase, ki je bila vezana na nižinsko varianto. S tem je po mnenju Slovenije odpadel osnovni razlog za graditev dvotirne proge in padla je odločitev o gradnji samo enega tira, ki bi bil v prometni kombinaciji z obstoječo progo začasno drugi tir. Kako je lahko prišlo do odločitve o takšni "racionalizaciji"? Samo tako, da se je proglasila izbrana varianta trase za optimalno.

Italija je v letu 2011 izvedla potrebne študije, na podlagi katere sta obe državi potrdili izbor predlagane višinske variante. Slovenija je nadaljevala s pripravo DPN za izbrano traso in ga razgrnila leta 2015. Še istega leta je Italija odstopila tudi od tega projekta višinske variante V. koridorja in si pridržala pravico, da se odloči leta 2050.

Ne glede na odstop Italije od nižinske in nato tudi od višinske variante za V. koridor je Slovenija vztrajala na odločitvi o trasi izpred leta 2010., za katero velja, da racionalne trase za pretežno tovorni promet, z elementi za hitrost 160 km/h, ne moremo doseči. Nerazumljivo je zato, da izpeljanke opuščene trase iz leta 1996 še vedno navajajo podatek o hitrosti 160 km/h,

Tabela spodaj nam da v ogled razvoj projektiranja tras v V. koridorju, s priključevanjem Trsta in Kopra

4. Zaključek

Glede na ves historiat razvoja trase 2. tira - enotirna proga, je treba najprej ugotoviti, da obravnavana trasa ne bo nikoli del železniške proge Mediteranskega koridorja z mešanim prometom pač pa le priključek nanj. Iz vseh študij in realnega obsega prometa se bo na železniški povezavi Koper - Divača odvijal pretežno tovorni promet, ker ni mogoče pričakovati bistvenega povečanja potniškega prometa.

Pomembno je, da pri iskanju- projektiranju nove prometne infrastrukture najdemo ustrezne rešitve predvidenim prometnim tokovom in njihovi strukturi ter da ob tem ne pozabimo na razvojne komponente prostora, po katerem vodimo nove trase.

Vprašanja za avtorje Investicijskega programa projekta 2. Tira iz leta 2019, ki ima gradbeno dovoljenje iz leta 2016 so naslednja:
1. Dvotirna proga Divača – Koper:
a. Zakaj ni bil izdelan projekt za omenjeni odsek in ocenjena njegova vrednost,
če je končni cilj dvotirna proga?
b. Kakšni bi bili stroški vzdrževanja obstoječe proge, če bi bila zgrajena nova dvotirna proga? Obstoječa proga zagotavlja prevoz potnikov iz območja 5 železniških postaj proti Kopru, hkrati pa bi omogočila razvoj zalednih dejavnosti Kopra v Kozini.
c. Kaj pomeni v razvojnem smislu za Kozino ukinitev sedanje proge med Prešnico in
Koprom z uvedbo kolesarske steze?

2. Nova enotirna proga Divača – Koper (2. tir):
a. Kakšna je; v odstotkih in absolutnem znesku vrednost enotirne proge z
reševalnimi cevmi v končnem profilu železniške proge?
b. Kolikšni bodo stroški obratovanja in vzdrževanja dveh enotirnih prog do časa
zgraditve dvotirne proge? Koliko bodo večji od stroškov pod tč.1?

3. Dograditev enotirne proge (2. tir) v dvotirno:
a. Kakšni bodo stroški dograditve enotirne proge v dvotirno, upoštevaje pri
tem stroške oviranja prometa v času dograjevanja portalov in portalih platojev
pri predorih brez reševalnih cevi?
b. Kaj in koliko pomeni v varnostnem in prometnem smislu opremljanje reševalnih
cevi v funkcijo drugega tira? Kako bi potekalo v tem primeru reševanje?
c. Kako bodo potekala gradbena dela na vrtanju nezgrajenih predorskih cevi in
viaduktov , po katerih poteh se bo odvažal izkopni material in v katere nove ali
ponovno odprte, že sanirane deponije?

Če je vrednost zgraditve takoj zgrajene dvotirne proge 100, kakšni sta vrednosti graditve enojnega tira in fazno grajene dvotirne proge?

Šele odgovor na zgornja vprašanja in ovrednotenje problemov nam bo omogočil pravi vpogled na pravilnost izbire fazne gradnje.

Posebej naj poudarim, da pa še vedno ne bomo dobili odgovora na to, zakaj ni bila izbrana varianta, ustreznejša prometnemu pomenu tega odseka v mreži mednarodnih prog.

Ob sklepu naj poudarimo, da smo pri grobi oceni dobili rezultate, da predložena centralna varianta bistveno bolje odgovarja na zgornja vprašanja in zagotavlja ob skrbno vodenem projektu hitrejšo zgraditev dvotirne proge.