Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?
Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, naštejmo nekaj determinant razvoja Slovenije z vidika vloge prometno-transportnega kompleksa:

1) Geostrateški položaj Slovenije – osnova vseh premislekov

Slovenija je tranzitna država, oziroma država prehodov in stikov, kot smo včasih rekli, kar pa ni najbolj točno. Slovenija ima glede na svojo površino nadpovprečno pomemben geostrateški položaj. Kljub majhni površini Slovenija predstavlja geostrateško konfiguriran teritorialni tampon, ki medsebojno ločuje Avstrijo in Hrvaško, ter Italijo in Madžarsko. Medtem ko Italija ima alternativo priti preko Avstrije do Madžarske, je njena kopna pot do Hrvaške nujno zvezana s Slovenijo (ali pa z utopičnim projektom tunela med Gradežem in
Savudrijo). Ključni dejavnik takega geopolitičnega položaja je zvezan z razpadom Avstro-Ogrske in slovenskim optiranjem za »jugoslovanstvo«, ki je gojilo navezavo na Hrvaško in Srbijo in pretendiralo k troedinosti plemen jugoslovanskega naroda. Rezultat take orientacije je bila leta 1919 priključitev Prekmurja, ki neposredno predisponira ugoden potek meje z Avstrijo in legalizacijo Maistrove zasedbe 1920 brez Radgone, a z Apaškim poljem.
Spomnimo, da je nemška Avstrija za nove meje zahtevala mejo s Hrvaško na Maclju!
Tako je Slovenija, kljub rapalski meji (in priključitvi Goriške in Gradiške, velike večine Istre, Trsta in delov Kranjske Italiji) vzpostavila osnovo za teritorialno subjektiviteto izraženo v dveh velikih županijah (óblastih) Mariborski in Ljubljanski. Po desetih letih je leta 1929 nastopila upravna reforma s popravki iz leta 1931, ki je iz omenjenih dveh velikih županij oblikovala eno samo banovino Dravsko, ki predstavlja teritorialno prednico Slovenije, saj je
imela definirane meje z Avstrijo in Madžarsko ter v veliki meri s Hrvaško. II. svetovna vojna za nekaj časa nanovo premeša karte in avstrijsko-nemška meja s Hrvaško je znova na Maclju in Sotli. Po obnovitvi meja Dravske banovine na severu in vzhodu ter deloma jugovzhodu sledi tisti zgodovinski trenutek, ki šele omogoči današnjo slovensko državnost, oziroma ustvari pogoje za komparativno izkoriščanje geostrateškega potenciala Slovenije - to pa je nič
več in nič manj kot priključitev cone B STO Jugoslaviji. Tudi slabo izpeljana in za Slovenijo neugodna delitev cone B med Slovenijo in Hrvaško ni mogla preprečiti vsaj koridorskega izhoda Sloveniji na morje med Debelim rtičem in Savudrijo. Spomnimo, da so takratni predstavniki slovenske politike v številnih pismih in memorandumih izgorevali za željo po stiku z morjem. Nekaterim med njimi bi bile takrat dovolj že Žavlje, ako ni uspelo niti s Trstom niti s Škednjem, pa si lahko mislimo, kaj bi to danes pomenilo. Vzpostavitev luke v Kopru in njen razvoj ter izgraditev »industrijskega« tira leta 1967 med Prešnico in Luko
Koper je šele pomenila inkorporacijo tega teritorija (Slovenske Istre) v okvir Slovenije. V luči povedanega si lahko mislimo, kako nespametno je ravnalo slovensko vodstvo, ko je že naslednje leto (1968) dopustilo ukinitev in demontažo proge Murska Sobota – Zalalövő, ki so jo Madžari zgradili leta 1907. Ni namreč znalo uvideti strateške povezave od morja do Madžarske kot države brez morja (če ne štejemo ostanka Panonskega morja), oziroma »v kopno zaklenjene države«, kot se temu v mednarodni politični geografiji reče. Podobno so ukinili tudi odsek med Lendavo in Lentijem preko Rediča, da ne omenjamo vseh ostalih nespametnih potez ukinjanja prog in stavljenja na ceste ter tovornjake (mdr. Kočevje, Rateče, Dravograd-Velenje). No, vsaj del proge proti Hodošu do Puconec so zaradi kremenčevega peskokopa pustili, ukiniti pa so nameravali tudi kamniško progo. Danes si tega po vsakodnevnih čepih vozil sploh ne bi znali predstavljati.
Zaradi blokovske delitve sveta do leta 1990 se je šele po razpadu Jugoslavije pričelo nekolikanj resnejše zavedanje geostrateške pozicije Slovenije, ki se po mojem prepričanju nikdar ne bi osamosvojila, zaradi premajhnega teritorija, če ne bi izpolnjevala ključne komparativne prednosti – to pa je posest Prekmurja in izhoda na morje v severni Istri.
Slovenija je geopolitični trn v peti vsem našim sosedam prav zaradi usodnega položaja, nujnega za prehod iz Padske v Panonsko nižino in z morja v Vzhodne Alpe in druge kontinentalne države.
Prav projekt »II. tir«, njegovo sedaj že zgodovinsko gledano nezadovoljivo vodenje, je indikator šibkega zavedanja pomena politične geografije in strateškega položaja države v mednarodnem prostoru. Slovenija bi si morala prizadevati, da vzpostavi celovito alternativo italijansko-avstrijskemu obvozu na koridorju V tako, da se dejavno vključi v dialog z zalednimi državami in da zlasti z Madžarsko doreče navezavo preko zahodne Madžarske (Csorna, Győr) na Slovaško (Bratislava-Žilina, Nitra, Banská Bystrica) ter Poljsko v katoviško-krakovskem bazenu.

2) Okoljske omejitve – globalno segrevanje in preglobok ogljični odtis Slovenije in Obale

Slovenija ima preobremenjeno avtocestno omrežje s tovornim prometom, ki je pretežno v tranzitu. Okoljsko škodo, ki jo tovorni promet povzroča, jo s cestninami in dajatvami ne moremo ne kompenzirati niti ozdraviti posledic.

Slovenija se je zavezala k mednarodnemu sporazumu za znižanje izpustov toplogrednih plinov. Slovenija zaostaja za zavezami za znižanje izpustov toplogrednih plinov, zlasti CO2, pred dnevi je bila celo označena kot država brez perspektive znižanja, kar je »čudovita« popotnica mladim rodovom, sploh tem, ki so v petek 15. marca 2019 po svetu štrajkali. Nemčija je za 28% zmanjšala izpuste toplogrednih plinov med leti 1990 in 2017. V letih 2010-2012 je dosegla cilje kjotskega protokola, po tistem pa še dodatno, za 4% znižala
izpuste. Spomnimo, strategija o varovanju podnebja in energetski politiki »Evropa 2020« predvideva 20% znižanje emisij toplogrednih plinov, 20% zmanjšanje porabe energije, 20% povečanje deleža obnovljivih virov in 20% povečanje energetske učinkovitosti glede na leto 1990! Medtem ko je Slovenija nekaj malega povečala energetsko učinkovitost, je namesto zmanjševanja povečala tako porabo energije, kot izpuste toplogrednih plinov, kakor tudi delež energije proizvedene iz neobnovljivih virov (zlasti inštalacija TEŠ6).
Projekt II. tir bi lahko pomembno doprinesel k doseganju vsaj dela omenjenih okoljskih ciljev, saj bi bistveno zmanjšal porabo energije, kar bi lahko enostavno dosegli edino z rekuperacijo električne energije ob izmeničnem električnem napajanju (AC 25kV).

a) Determinante razvoja slovenske obale in luške infrastrukture ter okoljska ranljivost in prekomejni vplivi
Slovenska Istra ima zelo omejene zaloge pitne vode, je prenaseljena, nosilnost okolja pa na samih mejah obnovitvenih zmogljivosti. Zaradi kar treh luk v Tržaškem zalivu (Trst, Tržič, Koper) je že sedaj promet zelo gost, ker pa gre za plitvo morje (v severni fleksuri globine okrog 20 metrov), je nevarnost havarije toliko večja. Morje je tudi že zelo onesnaženo, kažejo pa se tudi že učinki pregrevanja morja. Razvoj Luke Koper ima zato svoje pomembne omejitve. Te segajo poleg omenjenih do prostorskih omejitev skladiščnih kapacitet, infrastrukturne zgostitve navezav v zelo obremenjenem mikrookolju, onesnaževanje zraka, morja in tal, velika poraba energije, problematična struktura tovora, obremenjujoč vpliv trdih delcev na lokalno prebivalstvo (Koper, Ankaran in obmestje), problematično strukturo morskega dna s stalnim zamuljevanjem in zasipavanjem, kar je potrebno neprestano poglabljati, ima omejeno možnostjo širitve pomolov itd. Zato je potrebno kakršnokoli gradnjo velikega infrastrukturnega objekta v tem območju skrbno pretehtati z vidika celokupne geografske stvarnosti oziroma vseh pokrajinotvornih elementov.

Pretovor v Luki Koper že sedaj za približno dvakrat presega prepeljani tovor po železnici na odseku Koper – Prešnica – Hrpelje – Divača. Luka je v letu 2018 pretovorila 24 mio ton, kar pomeni, da bi ob sodobni dvotirni povezavi praktično ves tovor (vključno z rezervami v kapaciteti Luke ob obstoječih pogojih) lahko bil prepeljan zgolj po železnici.
Pri tem je nujno zavedanje, da je ohranitev stare proge („industrijskega“ tira) tako rekoč conditio sine qua non, saj Luka ne more ostati brez »rezerve« v primeru kakršnekoli nesreče, ali bistvene odpovedi delovanja nove dvotirne proge. Pri tem ne smemo zanemariti doživljajski potencial privlačnosti vedut in pejsaža na območju črnokalske kraške stopnje, kar v veliki meri izkorišča potniški promet na odprtih (ne tunelskih) progah. To sta
ključna razloga, zakaj bi bila opustitev stare proge za potniški promet (četudi v primeru gradnje nove dvotirne proge) zelo nespametna, preureditev v kolesarsko stezo pa še mnogo bolj. Istra je polna atraktivnih kolesarskih poti. Vanjo je bila spremenjena denimo ozkotirna Parenzana (Porečanka), vendar pa se ne more meriti s črnokalsko stopnjo, ki se dvigne za 400 metrov.

b) Determinante železniškega omrežja

Preveč tovora po cesti hkrati pomeni, da ga je manj na železnici, slednja pa ima še bistveno širše implikacije in omejitve:

- nekatere zelo pomembne proge so še vedno neelektrificirane (Bohinjska, Dravska, Dolenjska, Kamniška itd.), nekatere pa generirajo premalo energije (Pragersko – Hodoš), nekateri odseki pa so ozka grla (Maribor – Šentilj, Ljubljana – Jesenice)
- obstoječe in planirano enosmerno napajanje je izrazito potratno, saj predstavlja italijansko nadaljevanje na zastareli platformi velikega števila napajalnih postaj za enosmerni električni tok (DC 3kV)
- gradnja dolgih baznih tunelov na odseku med Koprom in Divačo ni mogoča, ker gre za geomorfološko stopnjo, ne pa za preboj tunela med dvemi dolinami približno iste nadmorske višine, kakor v teoriji velja za bazne tunele.
- relativno kratka zračna razdalja in bistvena sprememba v višinski razliki (+500 metrov) pomeni izrazito priložnost za vračanje porabljene energije ob vzponih in spustih kompozicij
- kaže se nerazvojna naravnanost, izjemno počasno in ne dovolj premišljeno
odzivanje, kar rezultira tudi v večji protiokoljski naravnanosti in dolgoročni
negospodarnosti

3) K stvari: ali in kakšno novo progo potrebujemo?
Že na osnovi doslej povedanega imamo dovolj argumentov, da odgovorimo pritrdilno. Da, potrebujemo novo, DVOTIRNO progo. Izraz „II. Tir“ je vseskozi zavajajoč, saj ne gre za vzporedni tir, pač pa za popolnoma novo progo, ki bo povsem po nepotrebnem vsekala v prostor še en prometni koridor, VENDAR po načrtu prejšnje vlade in morda tudi sedanje gre za novo ENOTIRNO progo, kar pomeni, da „stari (industrijski) tir“ predstavlja v resnici I. TIR in na noben način ne more biti opuščen!

a) Dosedanje izkušnje javnosti
Do pred dvema letoma se je »delalo« precej na »potiho«, zato očitek strokovni javnosti „Kje ste bili pa prej?“ ne vzdrži. Spomnimo, da se je umeščanje trase I/3 leta 2005 po analizi dokumentov izkazalo kot pomanjkljivo in s tem neustrezno ter nepravilno, najbrž tudi nezakonito. Iz postopkov umeščanja so bili izločeni pomembni subjekti (npr. predstavniki lovskih revirjev – prehodi za živali, omejevanje gibanja divjih živali, spremenjene poti, nesreče na avtocesti zaradi naleta na divjad...)
V projektu II. tir ni bila v celoti spoštovana UEM (Uredba o enotni metodologiji...), hkrati pa je nastopil ključni dogodek, ki bi moral projektu po trasi I/3 (italijanska smer) prižgati rdečo luč, in sicer izstop Italije iz bilateralnega projekta. To popolnoma spremeni pogoje umeščanja v prostor, saj s tem trenutkom Slovenija postane samostojen »igralec«, saj izraža svojo
potrebo po izboljšanju povezanosti Obale z notranjostjo. To pa pomeni, da trase ne sme umeščati v neposredni obmejni prostor, saj tako postane talka vsakokratnih »dobrososedskih« odločitev o blokiranju obratovanja proge.

b) S čim imamo opraviti danes?
Na mizi imamo zelo drago ENOTIRNO progo (1,5 mrd z DDV indeksirano na cene april 2018) po trasi I/3, možnost nadgradnje v polno dvotirnost je šele na preizkusu in ni samoumevna.
Za umestitev manjkajočega „levega“ tira je šele potrebno dopolniti DPN (državni prostorski načrt), ARSO pa je dala soglasje zgolj za širitev profilov TREH SERVISNIH CEVI (tunelov), ČETRTI pa v prostor sploh ni umeščen (in ki poteka vzporedno s 5 krajšimi tuneli na odseku po tinjanskih pobočjih). Z dodatnimi tuneli se še povečuje potrebo po DEPONIJAH, katerih sploh ni dovolj na razpolago in ki imajo pri nadaljnji rabi pomembne omejitve (npr. Bekovec).

Dovozne poti so projektirane za ENOTIRNO progo, kar pomeni, da bi jih bilo potrebno preprojektirati v take, da bi omogočale hkratno gradnjo dvotirne proge. Vkolikor se izkaže, da umeščanje »levega« tira v polno dvotirnost po trasi I/3, bi bilo po mojem mnenju bistveno ceneje ustaviti postopke izvajanja projekta po trasi I/s in pristopiti k iskanju ustreznejše trase. Danes vemo, da so na obstoječem industrijskem tiru še rezerve za določeno povečanje
pretovora po enem tiru, vendar so slednje zelo omejene brez drugih ukrepov.

Tu je še izjemno pomembna zaščita biotske pestrosti, kamor sodi sonaravno
gospodarjenje z gozdovi. Najmanj do leta 2004 naj bi to bilo »uveljavljeno v teoriji in praksi slovenskega gozdarstva« in je »temelj ohranjanja gozda in saproksilnih gozdnih vrst. Slovenska gozdarska zakonodaja in sprejet pravni red EU (Natura 2000) na področju varstva biodiverzitete gozda zagotavljata ohranjanje saproksilov.« (Jurc 2004). Zaščito saproksilnih vrst hroščkov opredeljuje tudi Delno okoljevarstveno soglasje izdano 13.2.2014, pri čemer opozarja, da v času gnezdilne sezone od začetka aprila do konca avgusta ni dovoljeno nikakršno sekanje gozda ali grmovne vegetacije. Prav to pa se po
poročanju lokalnega prebivalstva Osapske doline dogaja ta hip na tinjanskih pobočjih (vir: Izjava krajanov z dne 12.3.2019).

c) Problemi trase I/3

Ima zgolj EN TIR in bi predstavljala povsem novo enotirno progo, ki bi potekala v obmejnem pasu z Italijo, preko ranljivih habitatov, skozi kraško podzemlje pod gladino visoke vode, skozi vire kraške pitne vode in brez udeležbe Italije pomeni prekomejne učinke, za katere nimamo soglasja Italije in ki lahko projekt ustavi sredi gradnje, ali pa s političnimi aktivnostmi prepreči njegovo uporabo ali pa izsili znatne koncesije. V tako odvisnost se strateško razmišljujoči politični voditelji Slovenije zagotovo ne bi podali, sploh še ob zadnjem zgodovinskem revizionizmu predsednika EP Tajanija.

Trasa I/3 ima preveč tunelov, predolge tunele v za vodno pretakanje nepredvidljivi kraški kamnini, če pa bi ostala v enotirni inačici, bi za povrh vsega imela v isti kraški kamnini tunelsko izogibališče v tunelu T2 (med Glinščico in Gabroviškim viaduktom)

Trasa I/3 s povprečnim podolžnim nagibom 17‰ ne izrablja geografskih dejavnikov prostora, ki omogoča gradnjo na posameznih odsekih do dvakrat strmejše proge (do 35‰), zato je daljša, kot bi bilo potrebno in zato je izpostavljena slabšim projektantskim elementom. Po drugi strani pa s preseganjem 12,5‰ že spada med »gorske proge« do 35‰ in še višjimi
izjemami (po klasifikaciji TEN-T). Z vztrajanjem na nizkem nagibu in konstantni niveleti bi se v tunelu T8 nevarno približala naselju Plavje (pretanek strop pod naseljem Plavje; vibracije, tremor, potencialno ugrezanje, poškodbe na stavbah).
Trasa I/3 je tudi docela neprimerna za potniški promet (morda za posebno novo branžo speleološko-kompozitnega turizma, ki pa ima še neznan turistični potencial).
Trasa I/3 po nepotrebnem forsira dvojno (ali trojno v primeru dvotirne izvedbe) križanje viaduktov nad Gabrovico (1xAC viadukt in dva ločena železniška), saj potencialna dograditev v polno DVOTIRNOST ZAHTEVA ŠE TRETJI VIADUKT in ŠE EN DALJŠI TUNEL (kar sproža novo verigo dodatnih in povečanih učinkov: deponije, divjad, okolje, ljudje, varnost...)
Trasa I/3 nosi na svoji grbi najbrž največji greh s prečenjem (sekanjem) naravnega prekomejnega rezervata KANJONA GRIŽE IN GLINŠČICE, ki bo nepovratno uničen, saj izravnalni ukrepi niso mogoči, ko enkrat posekaš rastje in razkoplješ površje. Poleg tega premostitev Glinščice in dva tunelska portala pomenijo dvojno nevarnost: če je galerija pokrita, bo za gašenje in reševanje nedostopna, če ostane odkrita, se nepovratno spremeni mikroklima zaradi padajočega alohtonega zraka v dolino, s tem pa se izniči status Glinščice kot vroče točke biotske pestrosti svetovnega značaja.
Trasa I/3 zaradi prepočasnega vzpona prenizko vstopa v kraški rob in je pod gladino podzemne visoke vode, dodatno znižanje nivelete na odseku skozi kraško planoto bi sicer omogočilo izognitev Glinščici (predor bi potekal pod dolino), vendar bi se podaljšal na skoraj 13 kilometrov, kar bi izjemno podaljšalo gradnjo in še poslabšalo dostopnost do najdaljših tunelov T1 in T2 (oba nad 6 km dolžine).
Trasa I/3 ne upošteva regionalno-geografskih razmer v Slovenski Istri, saj območje občine Hrpelje-Kozina odriva še bolj na periferijo, kljub temu, da je tam pomembno prometno vozlišče mednarodnih povezovalnih cest in železnice (Trst – Reka, priključek AC, železniška povezava proti Pulju in Kopru), prebivalstvu pa bi bilo v primeru opustitve stare proge onemogočena železniška trajnostna mobilnost proti Obali.

ZAKLJUČEK: Kaj je mogoče vendarle storiti? DVA možna scenarija razvoja

Glede na to, da stojimo takorekoč pred fait-accompli, ali točko preloma, ali točko brez
povratka, menim, da sta možna dva scenarija:

✓ ALI 1. scenarij, ki kolikor toliko sanira prvotno zgrešeno umeščanje v prostor in ki temelji na:

o hkratni gradnji obeh novih tirov do polne dvotirnosti
o poglobitvi trase pod Glinščico, ali zamiku trase proti vzhodu, da se ta naravni biser
ohrani
o preprojektiranju dostopnih cest za omogočitev hkratne gradnje dvojnega tira
o uvedbi izmeničnega napajanja 25kV

✓ ALI PA 2. scenarij, ki temelji na alternativni trasi:

• Ponovni preverbi umestitve celotne trase in bistvenih korekcijah trase oziroma umestitev NOVE DVOTIRNE trase (idejna zasnova CENTRALNE trase v soavtorstvu Duhovnik/Gunde/Josipovič)
• zavedanju o OMEJITVAH in PROSTORSKIH ter REGIONALNO-SPECIFIČNIH POGOJIH
• ogibanju vodnim zajetjem, ožjim območjem varovanja vode (VVO), ali območjem pod strogim režimom varovanja
• izogibanju DRUGIM ZAŠČITENIM OBMOČJA (Natura, habitatna direktiva, naravni rezervati, krajinski parki ...)
• upoštevanju nepredvidljivosti kraškega pretakanja vode in podzemlja (nujno
krajšanje tunelov)
• potencialu GORSKE PROGE in na nujnih delih povečati nagib na 35‰
• vključitvi perifernih delov Slovenske Istre in ojačanje submezoregionalnih centrov (Hrpelje-Kozina in zaledje: Čičarija, Brkini) in izboljšanje prostorske mobilnosti prebivalstva ter izrabo trajnostne mobilnosti
• navezavi na mednarodno železniško omrežje (Hrpelje – Prešnica – Buzet – Pulj)
• ogibanju oziroma umiku trase iz ožjega obmejnega pasu z Italijo ali Hrvaško zaradi potencialnih in nepričakovanih negativnih prekomejnih učinkov v že obstoječi »rižanski« prometni koridor (karta)
• uvedbi izmeničnega napajanja 25kV

Povzetek
Projekt II. tir je vsestransko pomemben, saj:
1. pričnemo z uvajanjem izmeničnega toka in posodobitve celotnega železniškega
omrežja kot najpomembnejšega srednjeročnega cilja prenove železniške
infrastrukture
2. prestavimo znaten dodatni del tovora s cest na železnice (trenutno le ca. 55%)
3. posodobimo povezavo z notranjostjo in zalednimi državami
4. skrajšamo čas za prepeljavo tovora v notranjost in proti zalednim državam
5. ob ohranitvi in posodobitvi starega (industrijskega) tira omogočimo večji turistični izkupiček v okviru trajnostne mobilnosti

S spremembo poteka trase in umestitvijo II. tira v osrednji »rižanski« koridor omogočimo:

1. boljšo izrabo geografsko omejenega in okoljsko skrajno ranljivega prostora
2. z dvigovanjem podolžnega nagiba mestoma do 35‰ skrajšamo potrebne tunele in samo dolžino proge, obenem pa ostajamo vseskozi v normativih TEN-T omrežja
3. s tem manj tvegamo nepredvidene dogodke v kraški notranjosti kraškega roba
4. zmanjšamo škodljive posledice posegov (uničevanja) okolja
5. zmanjšamo pritisk na naselja in prebivalstvo
6. z Obalo povežemo pomembno vozlišče Hrpelje-Kozina, ki sedaj izpada iz igre in postaja čedalje bolj periferno območje
7. z vključitvijo Hrpelj in Kozine damo nov razvojni zagon demografsko ogroženemu območju Čičarije in Brkinov, ki nanju gravitirajo.
8. omogočimo krajšo, hitrejšo in varnejšo povezavo slovenske obale tudi z notranjostjo Istre (proga Hrpelje – Buzet – Pazin – Kanfanar – Pulj)

D.Josipovič: Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira, gradivo za sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor DZ RS, 21. marca 2019