PREDSTAVITEV KANDIDATA ZA MINISTRA ZA PROMET, GOSPODA MAG. JANEZA BOŽIČA, 30. NOVEMBER 2004
Mag. Janez Božič se je kot kandidat za ministra za promet predstavil Odboru DZ za promet.
Mag. Janez Božič:"Hvala lepa, gospod predsednik za besedo. Spoštovane poslanke in poslanci, gospod predsednik odbora, gospe in gospodje.Zahvaljujem se vam za možnost, da danes pred vami predstavim svojo vizijo razvoja prometnega področja v prihodnjem mandatu. Torej, v prihodnjem obdobju nas čaka veliko dela, saj gospodarstvo brez prometa ne more, promet brez infrastrukture prav tako ne. Samo razvoj in ohranjanje infrastrukture seveda primerne niste zadostni za gospodarski in družbeni razvoj, potrebno je sinhronizirati delovanje različnih prometnih podsistemov v enoten ustroj, ki bo uporabnikom omogočal celovite rešitve. Menim, da je to poglavitna naloga prometnega ministrstva v prihodnjem mandatu.
Na začetku se zato želim ustaviti pri prometni politiki. Na prvo mesto sem jo dal zato, ker je po mojem prepričanju najbolj pomembna in ker je orodje, s katerim bomo zgrajeno infrastrukturo izkoriščali bolje in ob nižjih stroških. Večja učinkovitost prometno-logističnega sistema zvišuje tudi našo splošno gospodarsko učinkovitost in posledično blaginjo v naši državi vseh v državi. Zato bom v primeru, da mi Državni zbor podeli mandat na prometnem področju na prvo mesto dal porabnika, ki ima svoje potrebe po mobilnosti. Naloga prometnega sistema je, da te potrebe zadovoljuje na način, ki bo stroškovno učinkovit, narodno-gospodarsko vzdržen in sprejemljiv za uporabnika. Posebno pozornost bomo tudi v okviru prometne politike posvetili varnosti v prometu, in sicer tudi tako, da bomo spodbujali uporabo bolj varnih delov prometnega sistema in s tem, da bomo stroške nesreči v čim večji možni meri zaračunali v tistem delu sistema, kjer se te tudi dogajajo. Na dolgi rok bo to namreč stimuliralo manj rizično obnašanje udeležencev v prometu in zagotovilo zavedanje o dejanskih stroških transporta. Temelj za delovanje na področju prometne politike v tem mandatu bo prometna politika, ki jo je sprejela Evropska unija. V prometni politiki za Slovenijo lahko te splošne usmeritve zgolj konkretiziramo in operacionaliziramo. Ena ključnih usmeritev Evropske prometne politike je prenos stroškov prometne infrastrukture na dejanske uporabnike. Smisel tega prenosa stroškov pa ni zgolj v zagotavljanju potrebnih sredstev za vzdrževanje, obnovo in razvoj prometne infrastrukture, temveč predvsem zaradi zagotavljanja okolja v katerem subjekti na transportnem trgu sprejemajo racionalne odločitve, ki nas potem tudi skupno, kot celoto pripeljejo do družbeno optimalnega stanja. Rezultati, večja prometna pretočnost, boljša izraba prometne infrastrukture in nenazadnje tudi manjši celotni stroški uporabnika.
Cilj prometne politike je, da cestni, železniški, pomorski in letalski promet deluje kot enoten sistem. Prometni sistem je namreč en sam. Vsaka infrastruktura pa v njem igra svojo specifično a pomembno vlogo. Za doseganje postavljenih ciljev potrebujemo torej širok pogled in celovit pristop. V tej predstavitvi bom torej transport delil glede na vrsto, na potniški ali osebni ter tovorni transport. Na področju osebnega transporta je za izvajanje učinkovite prometne politike ključno uvajanje sistema plačevanja infrastrukture glede na dejansko uporabo. S tem orodjem bomo dosegli, da bodo uporabniki cestne infrastrukture začeli o javnem transportu razmišljati kot o realni in učinkoviti alternativi, individualnem transportu. Danes smo namreč v razmerah, ko imamo zaradi cenovne asimetrije pretežno povpraševanje o individualnem transportu in premajhno povpraševanje po javnem transportu. Prekiniti je potrebno pogubno spiralo, ki zaradi manjšega števila potnikov ukinjamo vedno več linij javnega prometa, to pa zaradi nefleksibilnosti povzroči nadaljnje padanje števila potnikov. Jani potniški promet pa mora preseči svoje v časi dogmatsko mišljenje, da je sam sebi namen. To ni res in vsi skupaj si moramo prizadevati, da javni promet postane usmerjen k uporabniku in da ga kot kvalitetnega začenjajo dojemati tudi potencialni uporabniki. Tega seveda ni mogoče doseči v nekaj mesecih, niti ne v enem mandatu. To je tok na dolge proge, začeti moramo danes, da bodo rezultati vidni v prihodnjem desetletju. Pred uveljavitvijo nove uspešnejše strategije razvoja javnega potniškega prometa je seveda potrebno na področju javnega potniškega prometa postoriti še marsikaj. Za uporabnika je ključno usklajevanje voznih redov med izvajalci avtobusnega in železniškega prometa. Na ta način bodo uporabniki dobili sistem, ki jim bo omogočil hitro in enostavno vožnjo, predvsem na relacijah, ki ji opravljajo redno, običajno vsak dan ob veča ali manj določenih urah. V kolikor bomo v sistem javnega prometa uspeli vključiti večji delež takoimenovane dnevne migracije, bo to naš velik uspeh, saj je ravno preobremenjenost cestne infrastrukture v času prometnih konic tista, ki povzroča največje nepotrebne narodno-gospodarske škode, ki jih ocenjujemo kar z nekaj odstotki bruto domačega proizvoda. Na drugem mestu je uvajanje skupnih vozovnic. Uporabnika namreč zanima, kako bo čim hitreje in čim varneje prišel na cilj, ne pa kdo je lastnik prevoznih sredstev, kdo je operater infrastrukture in tako dalje. Zato se morajo vsi omenjeni akterji uskladiti, najti optimalne rešitve za njih in predvsem za potnike na osnovi tega ponuditi trgu sprejemljivo storitev, ki bo na vseh ravnega poenotena.
Res je, da kot morebitni minister v bom v poziciji, da bi izvajalcem javnega potniškega prometa neposredno nalagal, tako se morajo organizirati, vendar pa si bom prizadeval, da bi to vizijo izvajalci sprejeli za svojo. Temu bo tudi podrejen sistem subvencioniranja javnega potniškega prometa. Ustaviti se namreč mora nesmiselno konkuriranje med železniškimi in avtobusnimi prevozniki. Prava konkurenca in pravi trg, ki morajo napasti javni prevozniki, je individualni prevoz, ki zaradi svoje velikosti omogoča skoraj neomejeno rast javnega prometa. Država tu mora svojo vizijo seveda podpreti z ustreznimi orodji. V prvi vrsti je to sistem subvencioniranja javnega transporta. Na tem področju si bom prizadeval, da bomo sistem subvencij spremenili tako, da bomo nagrajevali tiste prevoznike in tista javna podjetja v občinah, ki s svojimi dejanji podpirajo našo vizijo organizacije javnega transporta. Predvsem pa je potrebno poiskati optimalne rešitev za uporabnike. Če lahko nekje potnikom ponudimo hitrejši prevoz z avtobusi ne bomo ne bomo vztrajali na železniškem prevozu. Če pa je hitrejša železnica, potem bodo tam avtobusi služili predvsem za dovoz potnikov na železniške postaje. Čaka nas torej oster boj za potnika, ki mu moramo ponuditi hitre, enostavne in cenovno ugodne rešitve. Morda se sliši preprosto toda enostavnih rešitev v organizaciji prometa ni, če pa jih kdo ponuja so te običajno napačne. Pri tem bi pa želel in zelo jasno poudaril, da ne nameravam kar počez in nekritično preganjati individualnega potniškega prometa. Osebno menim, da le ta pomeni pomemben del v celotnem transportnem sistemu, vendar pa se bom trudil, da se tudi individualni transport v čim večji meri vključi v sistem javnega transporta, da bodo torej avtomobili služili kot sredstvo za dostop do vozišč javnega transporta od koder bodo potniki potovali z javnim sistemom. Parkirišča na obrobju mest so to le prve lastovke katerim morajo slediti drugi še bolj učinkoviti prijemi. Morda se zdi, da v prometni politiki za katero se bom zavzemal ni prostora tudi za alternativne načine prevoza, kot so hoja, kolesarjenje in podobno. To seveda ni res, vendar pa je na tem področju moč ministrstva relativno omejena. Zato si bom po svoji moči zavzemal za partnerski odnos z mesti, kjer bomo skupaj spodbudili začetek nastajanja kompleksnega in dolgoročno vzdržnega osebnega transportnega sistema. V mestih moramo razvijati kolesarske steze in peš cone, kar bo spodbudilo uporabo alternativnih prevoznih načinov. Država lahko pri tem pomaga s promocijo in z razvojem javnega transportnega sistema v smer, ki bo omogoča kompatibilnost s kolesarjenjem. Prizadeval si bom, da bo mogoče kolesa čim prej prevažati vsaj na primestnih vlakih brez posebnega doplačila, saj bodo tako uporabniki bolj prilagodljivi in bodo ta prometni sistem prejemali kot bolj uporabniku prijaznega.
Z odpiranjem Slovenije v EU in v svet postaja za nas pomemben tudi prevoz potnikov na večje razdalje, saj se vse več naših ljudi odpravlja po svetu iščoč vedno nove poslovne priložnosti. Le tako bo naše gospodarstvo lahko preživelo v globalnem poslovnem okolju, ki od gospodarskih družb zahteva vedno novo prilagajanje, iskanje optimalnih rešitev in tako naprej. V okolju EU in pomembnih globalnih centrov mora transportni sistem uporabnikom ponuditi neposredne udobne in hitre železniške povezave z železniškimi vozlišči v regiji Budimpešta-Dunaj-München-Benetke-Beograd so po moji oceni ključne za zagotavljanje želene mobilnosti prebivalstva. V svet nas povezujejo tudi avtoceste, ki našim državljanom ponujajo povezave z evropskim sistemom avtocest, te pa seveda tudi naprej po vsem kontinentu.
Pri potniškem transportu na daljše razdalje je seveda potrebno posebno pozornost nameniti tudi razvoju letalskih povezav, kjer bomo z odpiranjem trga zagotovili večje število neposrednih letalskih povezav med Slovenijo in našo soseščino, v povezavi z velikimi letališkimi vozlišči pa tudi ugodne povezave s svetom. Pri tem vidim veliko in pomembno vlogo domačega letalskega prevoznika, ki je po mojem mnenju usposobljen za konkurenčni boj na odprtem evropske trgu. Transportna lega Slovenije je ena od redkih nespornih primerjalnih prednosti naše države. Odločeni smo, da te prednosti izkoristimo v polni meri, pri tem pa ustvarimo pogoje za doseganje čim večje dodane vrednosti v logistiki in trajanje prisotnosti na trgu transportnih storitev v širši regiji. Naši prevozniki so z vstopom v EU dobili možnost nastopanja na velikem evropskem trgu transportnih storitev, ki lahko ob izpolnjevanju postavljenih zahtev opravljajo tudi kabotažo. Odpravlja se tudi ovire pri tranzitu prek Avstrije, ki pa je v začetku letošnjega leta uvedla elektronski sistem za pobiranje cestnine za tovorna vozila. Na področju tovornega transporta je ključna naloga prometne politike zagotoviti stabilno predvidljivo in cenovno sprejemljivo oskrbo naših gospodarskih družb ter posameznikov in zagotavljati pogoje za vzdržen in čim manj obremenjujoč tranzit blaga pred Slovenijo. V svobodnem svetu naročniki transporta tovora ne iščejo zgolj prevoza z enim transportnim sredstvom temveč iščejo celovite logistične rešitve. V okviru teh danes tovor prehaja iz enega na drug transportni sistem, podsistem iščoč optimalne poti tako časovno kot tudi cenovno. Zato bomo v okviru prometne politike ustvarjali pogoje za polno delovanje logističnih centrov v Kopru, Ljubljani in Mariboru, kjer tovor prehaja iz morskih poti na kopenske iz cest na železnico in obratno. Vse pomembnejši delež pa ima tudi letalski tovorni promet. V okviru logističnih centrov pa bo potrebno razviti tudi industrijske cone kot del proizvodnje in tudi druge dodelave, ki bodo pomenile dodano vrednost logističnih centrov, kot transportnim in logističnim rešitvam. Za doseganje optimalnih rezultatov in optimalne izrabe transportnih podsistemov je potrebno odpraviti tržne motnje katerim smo priča danes. Uvajanje, plačevanje transportne infrastrukture glede na dejansko uporabo je zato cilj prometne politike, ki je opredeljen tudi v dokumentih EU. Pomen uvajanja tovrstnega plačevanja je pomembno predvsem zaradi odpravljanja tržnih motenj, katerim smo priča danes. Logistični operaterji bodo v jasno postavljenih okoliščinah uporabe transportne infrastrukture kreativno izbirali tiste načine, ki jim bodo v danem trenutku omogočili najcenejši in najbolj zanesljiv prevoz njihovih pošiljk. Na drugi strani bo dosledno uvajanje plačevanja infrastrukture glede na dejansko porabo povzročilo zmanjšanje povpraševanja na področjih, kjer je danes le to preveliko in škodljivo ter prenos tega presežnega povpraševanja na druge transportne sisteme. S sistemom plačevanja uporabnine za železniško infrastrukturo, ki v nekaterih zametkih že nastaja in z uvajanjem pobiranja cestnine v prostem prometnem toku za tovorna vozila bomo prišli v položaj, ko bodo logistični operaterji uporabljali sisteme na kreativen način, ki bo tudi družbeno bolj sprejemljiv in vzdržen. Z upoštevanjem družbenih stroškov transporta bomo namreč lahko destigurirali uporabo prometne infrastrukture v času prometnih konci za tiste prevoze tovora, ki se lahko opravijo tudi izven časa prometnih konic. Enako velja tudi za tranzitni tovorni promet, ki ga le z doslednim uveljavljanjem tega načela, ki ga zagovarja tudi evropska prometna politika lahko v večji meri preusmerimo na železnico. Še enkrat želim poudariti, da se zavedam, je transportni sistem mogoče učinkoviti spreminjati samo dolgi rok. O odločitvi o prometni politiki, ki jo bomo skupaj sprejeli v tem mandatu bodo imele svoje posledice v prihodnjem desetletju. To je dejstvo, ki ga potrjujejo izkušnje iz tujine, kjer so se z ukrepi prometne politike srečali že pred dvema desetletjema. Nobenega razloga ni, da bi si domišljal, da je Slovenija kakršnakoli izjema.
Zaradi dolgoročnosti procesov prilagajanja v transportnem sistemu bi želel zato omeniti še eno vprašanje, ki bi ga kot potencialni minister želel odpreti in vsaj začeti reševati v tem mandatu. Gre za vprašanje prepletenosti prometne politike in vzorca prostorske rezmestitve poselitve, gospodarstva in ostalih subjektov. V zadnjem poldrugem desetletju se je namreč v Sloveniji dogajala zelo intenzivna sub(?) urbanizacija prostora, predvsem Ljubljane, Celja in Maribora. To pomeni, da se vse več ljudi zaradi različnih razlogov seli v napol ruralna okolja, kar pa seveda generira vedno nove prometne tokove. To dogajanje je nedvomno potrdil zadnji popis prebivalstva, kjer so omenjene občine izgubile precejšnje število prebivalcev, občine v njihovi okolici pa so jih mnogo pridobile. Poleg tega je vzorec te poselitve, ki jo opredeljujemo kot pluralizacija prostora tako razpršen, da je skoraj nemogoče organizirati učinkovit javni transport, ki bi pokril potrebe vsaj tako imenovane dnevne migracije. Takšen preselitveni vzorec zahteva visoka vlaganja v prometno infrastrukturo, ki temelji skoraj izključno na individualnem cestnem prometu, kar je na dolgi rok nevzdržno. Zato bom v primeru, da bom izvoljen za ministra opozarjal na to dejstvo in si prizadeval za vzpostavitev partnerskega odnosa z občinami in ministrstvom za okolje, da bi skupaj našli rašitve za uravnavanje poselitve, ki bo omogočala in ki bo upoštevala čim več različnih vidikov, tudi prometnega in da bo poselitev generirala čim manj nepotrebnih prometnih tokov. S tem se bodo zmanjšali stroški poslovanja gospodarskih družb, kupna moč prebivalstva pa se bo lahko preusmerila drugam, kar bo dodatno spodbudilo gospodarsko rast in zvišalo blaginjo vseh prebivalcev.
V nadaljevanju moje predstavitve se želim posvetiti posameznim delom prometnega sistema, torej tudi razvoja infrastrukture preko katere zagotavljamo dostopnost. Najprej o sistemu železnic na slovenskem, ki je bil dolgo stoletje hrbtenica kopenskega transportna pri nas, in mu je to, sem trdno prepričan, treba vrniti nekdanji pomen. Delež železniškega potniškega kot tudi tovornega prometa v zadnjem obdobju v Evropi postopoma pada. Tako znaša danes med 5 in 10% na področju potniškega prometa in je v povprečju 8% na področju tovornega prometa, kar zmanjšuje konkurenčno sposobnost evropskega gospodarstva na sploh. Številne študije, ki so izvedene v Evropi kažejo, da se bo ne glede na predvideno rast prometa, delež železniškega prometa ob nespremenjenih razmerah še zmanjševal. Glavni vzroki so v fleksibilnejših ostalih transportih, evropska železniška podjetja pa so neprilagodljiva, nezanesljiva in nesposobna za konkurenčni boj. Ne glede na to pa ima železnica iz narodno gospodarskega vidika velike prednosti pred cestnim transportom, saj je specifična poraba energije na enoto do 8-krat manjša kot v cestnem prometu, varnost na železnici več kot 20-krat večja in poraba prostora je pri enaki propustnosti 2 do 3-krat manjša kot pri cestnem transportu. Na podlagi omenjenih dejstev se je evropska komisija odločila za pripravo številnih ukrepov. Za revitalizacijo evropskega železniškega sektorja z namenom, da bi se železniški promet razvij v zanesljiv, varen, hiter in cenovno ugoden transport. Z ukrepi predpisanimi v beli knjigi, z naslovom "Strategija revitalizacije železnic" in v direktivah evropske komisije, da si evropska komisija ... naslednje cilje.
Prvič. Izoblikovati novo podjetniško strukturo železnic, ki mora bolj ustrezati potrebam državljanov in prevoznikov, s čimer bodo železnice povečale svoje tržni delež.
Drugič. Natančno razdelitev odgovornosti med državo in prevozniki.
Tretjič. Ustanovitev organa, ki bi zagotavljal nerazlikovalno dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti in pošteno zaračunavanje uporabnine enako za vse prevoznike. Pri nas je za to že ustanovljena agencija za železniški promet, ki je sicer za to pooblaščena, pa tega še ne izvaja. Zato bo potrebno pospešiti to delo, ki zagotavlja trase oziroma dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti. Zagotovitev računovodske in organizacijske ločitve prevoznih storitev o dejavnosti upravljanja železniške infrastrukture s prestrukturiranjem železnic v holding, smo to že dosegli.
In zadnje. Posodobitev železniške infrastrukture na glavnih smereh prevoza, tovora, predvsem glede zagotovitve inter operabilnosti železniške infrastrukture, kar bi povečalo konkurenčnost železniških prevoznikov oziroma izvajalcev železniškega transporta ter jim omogočilo, da povečajo svoj tržni delež. Na podlagi ugotovitev evropske komisije in s ciljem povečati konkurenčnost železniških prevozov v Sloveniji, bodo v tem mandatu prioritetne predvsem naslednje naloge. Potrebno bo, prvič, revidirati nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture predvsem s ciljem prednostnega izvajanje tistih investicij v javno železniško infrastrukturo, ki povečuje konkurenčno sposobnost železniških transportov oziroma prevozov. Zmanjšujejo stroške vzdrževanja infrastrukture in vodenja prometa ter povečuje varnost železniškega prometa predvsem na kritičnih točkah križanja cestnega in železniškega prometa, seveda ob upoštevanju zahtev evropske komisije operabilnosti železniških sistemov. Drugič. Zaradi povečanja konkurenčnosti železniškega prometa in Luke Koper bo v tem mandatu potrebno zagotoviti gradnjo drugega tira Koper - Divača. Seveda je potrebno najprej pospešiti umestitev železniške trase v prostor in sprejeti državni lokacijski načrt.
Tretjič. Je potrebno spremeniti tudi mednarodne sporazume o vzajemni povezljivosti železniških sistemov. Četrtič. Skladno z zahtevami Evropske unije moramo usposobiti Slovenske železnice, da bodo lahko konkurenčno nastopale na trgu in zagotavljale javni interes na področju železniškega prometa. Zato je potrebno zagotoviti izvajalca železniškega transporta neodvisen status, kar se tiče opravljanja v ekonomskih in računovodskih zadevah tako, da v celoti prevzame odgovornost za dosežene rezultate. Prav tako je potrebno zagotoviti dolgoročno sistemsko financiranje javnega potniškega, železniškega prometa, ki bo uporabnikom zagotavljal cenovno sprejemljiv prevoz. Samemu železniškemu potniškemu prometu pa ustrezen razvoj, s čimer bo lahko namenil kakovost storitev namenjenih uporabnikov potniškega prometa. Prizadeval si bom tudi, da bi izvajalcem železniškega transporta zagotovili primerno okolje, ki mu bo omogočala konkurenčni nastop na trgu tovornih storitev v okviru proračunskih možnosti pa zagotoviti dolgoročno sistemsko financiranje za razvoj železniške infrastrukture. Ker Slovenija nima kritične mase potnikov, razen na določenih trasah, kjer ni drugih prometnih možnosti, je nujno sistemsko financiranje.
Petič. S spremenjeno zakonodajo bo potrebno reorganizirati javno agencijo za železniški promet v skladu z evropskimi direktivami in s ciljem povečanja racionalnosti in učinkovite ureditve razmerij do lastnika in pooblaščenega upravljavca železniške infrastrukture.
Torej področje transportnega sistema, ki pridobiva vse večjo veljavo, je tudi letalstvo, do katerega se bom v nekaj stavkih tudi dotaknil. V tem mandatu bo zagotovo potrebno zagotoviti kvalitetno vključevanje v projekte Evropske unije, ki se nanaša na tako imenovano enotno evropsko nebo. V zvezi z nalogami, ki se nanašajo na varnost in na varovanje civilnega letalstva, bo ministrstvo za promet tudi bolj kvalitetno udeleženo pri delu evropske letalske varnostne agencije in v številnih odborih pri evropski komisiji, kjer se oblikujejo pravne, organizacijske, tehnične in tehnološke rešitve, ki so izrednega pomena za slovensko letalsko industrijo. V tem okviru bomo zato glede na rast prometa in standarde Evropske unije zagotovili posodobitev opreme in tehnologiji v kontroli letenja in nadzora letalskega prometa ter letališke opreme za zagotavljanje varnosti v letalskem prometu. Potrebno bo zagotoviti lasten radarski nadzor zračnega prometa in opraviti analizo normativne ureditve letalskega področja ter na podlagi te analize določiti prioritete glede priprave manjkajočih predpisov in drugih aktov oziroma priprave ustreznih sprememb in uskladitev predpisov in postopkov na vseh ravneh v civilnem letalstvu, v okviru Evropske unije, še zlasti pri preletih zračnega prostora. Pomembnejši cilji na področju civilnega letalstva so zagotovo med prednostnimi nalogami, izdelava nacionalnega programa razvoja civilnega letalstva in z njim povezanih programov razvoja letališč v Sloveniji. Nadalje, izboljšanje konkurenčnosti letališč s programom integralnega prometa ter posodobitev prometne povezave potniškega in tovornega terminala Letališča Brnik. V navedene programe bodo vključene tudi nujne prostorske, organizacijske in finančne predpostavke za izvajanje predpisov Evropske unije o prostem dostopu do trga storitev z zemeljsko oskrbo na letališčih, zlasti glede samooskrbe letalskih prevoznikov pa tudi zagotavljanje prostorskih in drugih pogojev za ustanavljanje novih letalskih prevoznikov.
Področje pomorstva. Dejstvo, da je Slovenija tudi pomorska država in v svoje prednosti na tem področju mora polno izkoristiti. V sodelovanju z drugimi severno jadranskimi pristanišči moramo doseči, da bo vpliv severno jadranskih pristanišč v srednji Evropi bistveno večji in da bomo postavili sistem, ki bo lahko učinkovito konkuriral severno obmorskim pristaniščem, konkretno Hamburga in podobnim. Prednost, ki jo pri tem imamo je predvsem selitev proizvodenj na daljni vzhod, kjer ima Sredozemlje s Suiškim prekopom pomembno konkurenčno prednost za pretovor blaga.
Okrepiti je potrebno državni vpliv na področju rabe morja, obale in pristaniško pomorskega gospodarstva. Problematiko tujih ladij, ki se neupravičeno nahajajo ob morju Republike Slovenije, tej smo bili predvsem v zadnjih dveh letih priča je potrebno urediti s spremembami pomorskega zakonika. S spremembami pomorskega zakonika je potrebno odpraviti tudi administrativne ovire in urediti informatizacijo državne uprave, uskladiti našo ureditev z vidika mednarodnih standardov, ki preprečujejo teroristična dejanja. S tem bodo odpravljene pomanjkljivosti zakonika in tudi vključene spremembe predpisov EU sprejetih v vmesnem času od sprejema našega pomorskega zakonika in zahtevajo drugačno ureditev določenih vprašanj na področju pomorstva. Prav tako bomo proučili ustanovitev tako imenovane obalne pristaniške uprave ali obalne straže, ki bo najširše rečeno poskrbela za varnost plovbe. Čim prej, vsekakor pa še pred sprejemom evropske direktive o dostopu do luških storitev je treba pogodbeno urediti vsa razmerja med državo in Luko Koper, ki so že dolga leta neurejena. Pri tem je potrebno urediti tudi koncesijsko razmerje za upravljanje, vodenje, razvoj in vzdrževanje pristaniške infrastrukture ter rabo obmorskega dobra v koprskem pristanišču. Luki Koper je potrebno s tem zagotoviti organsko rast z njeno povezavo v verigi severno jadranskih pristanišč s srednjo Evropo, hkrati pa zavarovati javni interes v skladu z resolucijo o pomorski usmeritvi Slovenije. Pospešiti je treba izdelavo nacionalnega programa razvoja pomorstva tako, da bi bil ta že v prihodnjem letu obravnavan v državnem zboru. Ta naloga izhaja iz pomorskega zakonika, ki določa, da se usmeritve za trajnostni razvoj pomorstva in zagotavljanja varnosti pomorskega prometa določijo z nacionalnim programom razvojem pomorstva Republike Slovenije.
Skladno z določili tako evropske prometne politike je potrebno veliko pozornosti nameniti preusmeritvi tovornega cestnega prometa na druge oblike prevoza. Prevoz po morju na kratke razdalje predstavlja eno od teh možnosti. Druge možnosti so vključitev v projekte, ki jih financirajo skladi EU, ki naj razbremenijo oba prometna koridorja, peti in deseti na primer vzpostavitev železniške povezav k blok vlakom med Koprom in Bratislavo. EU si je kot dolgoročen cilj zastavila varen, učinkovit, okolju prijazen transport in tudi Republika Slovenija kot članica EU mora slediti temu cilju. Pri nas je treba zagotoviti pogoje za razvoj ladjarstva, ki bo sposobno poslovati na svetovnem trgu, za kar se je Republika Slovenija opredelila z že sprejetim Resolucije pomorske ureditve Republike Slovenije. Slovenskim pomorskim prevoznikom je treba zagotoviti razvoj ter konkurenčnost v primerjavi z ostalimi ladjarji s tem, da se vzpostavi takšno fiskalno politiko obravnavanja ladjarjev ter omogoči znižanje stroškov dela skladno s smernicami in priporočilom EU, kar pomeni, da je treba sprejeti gospodarske ukrepe, ki bodo primerljivi z gospodarskimi ukrepi v najpomembnejših pomorskih državah EU. Te so denimo ladjarje razbremenile plačevanja nekaterih dajatev, na primer namesto davka na dobiček pravnih oseb so za ladjarje uvedle davek na tonažo ter vzpostavili boljše pogoje za zaposlovanje pomorščakov in s tem dvig konkurenčnosti.
Za področje pomorskega prometa pa mora Republika Slovenija v najkrajšem možnem času sprejeti osem konvencij ter aktivno sodelovati pri delu mednarodne organizacije za pomorstvo IMO v Londonu.
Na področju žičnic, ki je tudi področje ministrstva za promet je potrebno zagotoviti normalno obratovanje žičniških naprav v skladu z evropsko direktivo in zakonom o žičniških napravah za prevoz oseb, ki ga je potrebno s pripravo podzakonskih predpisov in uvedbo evropskih standardov čim prej v celoti implementirati. To pomeni tudi pripravo ustreznih podzakonskih aktov, ki bodo omogočili izgradnjo žičniških naprav na podlagi koncesije. V tem mandatu bomo pripravili strategijo izgradnje žičniških sistemov, upoštevajoč naravne danosti. Na koncu moje predstavitve bi želel spregovoriti še nekaj besed o področju, ki ga sicer najbolje poznam, to je cestna infrastruktura. Ta predstavlja enega od temeljnih pogojev za učinkovito odvijanje gospodarske dejavnosti in seveda tudi posredno s tem tudi za poselitev za to primernih območij države.
Republika Slovenija je v zadnjem desetletju intenzivno gradila avtoceste v skladu z nacionalnim programom izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Obstoječe državno cestno omrežje pa se je zaradi omejenih proračunskih sredstev, predvsem vzdrževalo bolj kot neohranjalo, na njem so se izvajali ukrepi za povečanje prometne varnosti in le delno odpravljala ozka grla. Za obstoječe omrežje državnih cest danes velja ugotovitev, da kakovost in obseg ponudbe infrastrukturnih storitev ne odgovarja več današnjim in prihajajočim potrebam po boljši dostopnosti, predvsem perifernih delov Slovenije na glavne prometne osi in po boljši medregijski povezanosti Slovenije ter s tem po zmanjšanju potovalnih časov in znižanje stroškov transporta. Potreba po posodobitvi omrežja državnih cest nacionalnega pomena, ki bi omogočila boljšo dostopnost perifernih delov Slovenije na glavne prometne osi in boljšo medregijsko povezanost Slovenije ter zmanjšanje potovalnih časov in znižanje stroškov transporta je zato vse večja. Navedene probleme bomo odpravili s posodobitvijo mreže državnih cest nacionalnega pomena po nacionalnem programu posodobitve državne cestne mreže nacionalnega pomena, ki ga bo potrebno čim prej dokončati in poslati v obravnavo v državni zbor.
Cilji programa sledijo skupnemu cilju trajnostnega razvoja Slovenije. Zato moramo ohraniti doseženo raven konkurenčnosti države z zmanjšanjem potovalnih časov in znižanjem stroškov transporta. Izboljšati je treba dostopnost do posameznih regij, kar bo omogočilo enakomernejšo porazdelitev ekonomskih koristi razvoja Slovenije. Izboljšati je treba navezavo delo Slovenije na glavne evropske cestne koridorje in zagotoviti pogoj za tekoče in varno odvijanje prometa v koridorju bodočih avtocest in hitrih cest. Zato moramo tudi osnovno dostopnost omenjenih področij in območij ter izboljšati pogoje za razvoj turizma. Opredeljeni cilji bodo morali biti doseženi najkasneje v desetih letih od začetka izvajanja programa. Finančna sredstva za realizacijo programa bo potrebno zagotoviti ne le iz proračuna Republike Slovenije, pač, pa tudi iz strukturnih skladov EU. Proučiti pa je treba tudi možnosti izdaje dolgoročnih obveznic, obresti na kupone in glavnice bi lahko odplačevala Direkcija Republike Slovenije za ceste iz sredstev proračuna Republike Slovenije. Predhodna ocena rezultata takšnega programa kaže, da bi v primeru, če bi bili vsi ukrepi izvedeni takoj že v prvem letu pri prevozih gospodinjstev in poslovnih subjektov prihranili okoli 16 milijonov ur oziroma izraženo v denarju okoli 44 milijard tolarjev na leto. Ta prihranek pomeni zmanjšanje stroškov davkoplačevalcev v zvezi s transportom. Poleg tega bi se pokazali tudi bolj posredni vplivi, ki zajemajo izboljšanje prostorske povezanosti, izboljšanje prometne varnosti in izboljšanje bivalnih pogojev na celih obremenjenih z velikim obsegom prometa. Ta vlaganja so precejšen zalogaj in zato bi bilo verjetno smiselno preveriti možnost, da se zagotovi nov način gospodarjenja za dražvnimi cestami, katerega cilj je zaustavitev nenehnega slabšanja cest oziroma zagotoviti boljše stanje cest na način, da se za vloženi denar doseže večja vrednost.
V preteklih letih je bila v ta namen izdelan študija možnosti uvedbe koncesijske obnove in vzdrževanja državnih cest. Cilj pri tem projektu bi lahko bila uvedba dodatne konkurence v sektorju vzdrževanja cest v Sloveniji, razporeditev stroška začetne obnove na razumno obdobje, razbremenitev potrebnega zadolževanja javnih financ, vzpostavitev uravnoteženih programov vzdrževanja ter višji standard cest.
Na področju gradnje avtocest si bom prizadeval za nadaljevanje uresničevanja nacionalnega programa gradnje avtocest. Vsi skupaj pa si bomo prizadevali, da se projekti, ki so v programu, čim prej dokončajo in predajo v uporabo. Posebno pozornost bomo namenili tudi možnostim za večje sofinanciranje gradnje avtocest s strani Evropske unije, saj gre nenazadnje za objekte, ki so širšega evropskega pomena.
Rad pa bi v tej priliki spregovoril tudi nekaj besed o objavah, ki so se pojavile v zadnjem času in v nekaterih medijih. Konkretno, prejšnji teden je bila objava v časopisu Delu in pa v nedeljo v poročilu STA-ja o tem, da naj bi bila gradnja avtocest v Sloveniji po podatkih evropske komisije, med najdražjimi v državah Evropske unije. Zato mi dovolite naslednje pojasnilo. Tak zaključek dopisnic Dela in STA iz Bruslja je popolnoma napačen in ne izhaja iz odgovora evropske komisije, ki ga obe dopisnici navajata. Tako vprašanje evropskega poslanca kot tako vprašanje kot evropskega poslanca kot tudi odgovor nanj, je objavljen na spletni strani Evropske unije, skupaj s slovenskim prevodom pa tudi na spletni strani Darsa. V odgovoru na vprašanje evropskega poslanca o stroških gradnje avtocest v posameznih evropskih državah, evropska komisija uvodoma poudarja, navajam_ "Stroški izgradnje varirajo v odvisnosti od številnih lokalnih dejavnosti, konkretno relief, to se pravi prostorske poselitve, gostote prebivalstva, zahtev v zvezi z varovanjem okolja in drugi." Nadalje_ "Ni poenotenega zbiranja podatkov s strani pristojnih organov, uporabljajo pa se tudi različne metode izračuna stroškov, ki temeljijo bodisi na podlagi analize stroškov po končani izgradnji, bodisi na podlagi preliminarnih študij. Zato si je potrebno povprečne stroške izgradnje štiripasovne avtoceste v posameznih članicah razlagati z največjo mero previdnosti. Študija trans european networks, to je Ten Invest, ki jo je naročila komisija in ki je bila predložena v letu 2003, je dognala nekatere ocene stroškov investicij, ki so nastale na projektih na tem omrežju. Ocene je potrebno obravnavati kot popolnoma nakazovalne "indikativne" in torej ne dejanske stroške izgradnje in gradnje. Razlike med posameznimi številkami so pojasnjene z vplivi lokalnih dejavnikov, vendar predvsem tudi z razlikami v metodologijah, ki se uporabljajo za ocenjevanje stroškov, na primer podatki za dve skupini z najnižjimi stroški temeljijo v glavnem na idejnih, ekzante študija gradnje in ne na stroških, ki so pri gradnji dejansko nastali. Neposredna primerjava teh številk je zato nemogoča." Konec navedka. Navkljub tem uvodnim navedbam evropske komisije sta obe dopisnici neposredno primerjali jabolka in hruške in napačno interpretirali te različne podatke in posledično napačno zaključile, da je izgradnja avtocest v Sloveniji med najdražjimi v Evropski uniji.
Sam sicer ne vem, to je vir številke 12,5 milijonov evrov, ki naj bi pomenila ceno gradnje avtocest v Sloveniji in kaj naj bi ta bila in druge številke sploh pomenile. Je pa številka, ki se nanaša na stroške gradnje v Sloveniji napačna in netočna. Od začetka uresničevanje nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Slovenije, torej od 1.1. leta 1994 do 25. novembra 2004, ko je bil prometu predan odsek Črni Kal - Tolmin ter prvi del odseka hitre ceste proti Škofijam, je bilo skupaj zgrajenih 317,2 kilometra avtocest, hitrih cest in drugih cest iz tega nacionalnega programa. Skupna vrednost zgrajenih in navedenih 307,2 kilometra cest je strošek 2,452 milijarde evrov, torej nekaj manj kot 2 milijardi in pol evrov ali v povprečju 7,7 milijona evra po kilometru ceste. Da pa ne bi kdo znova mešal jabolka in hruške, se opravičujem, je potrebno navesti, da je v številki 317 kilometrov in v vrednosti 2,452 milijarde evrov uvrščeno naslednje_ izgradnja 188 kilometrov štiripasovnih avtocest v skupni vrednosti 1,9 milijarde evrov ali 10,3 milijona evrov po kilometru štiripasovne avtoceste. Izgradnja 36,9 kilometrskih štiripasovnih hitrih cest v skupni vrednosti 268 milijonov evrov ali 7,3 milijona evrov po kilometru. Tretje, izgradnja 64,8 kilometrov dodatnih dveh pasov k obstoječi dvopasovnici - torej gre za razširitve dvopasovne štiripasovne avtoceste - v skupni vrednosti 137 milijonov evrov ali 2,1 milijon evra po kilometru. Izgradnja 4,7 kilometra avtocestnih priključkov v skupni vrednosti 36,3 milijona evrov ali 6,5 milijona evra po kilometru. In nazadnje še izgradnja 20,6 kilometra drugih dvopasovnih državnih cest v skupni vrednosti 76,9 milijona evrov ali 3,7 milijona evra po kilometru. V navedenih številkah so vključeni vsi stroški in ne le gradbeni. Od prvih idejnih rešitev vseh študij in strokovnih podlag potrebnih za umestitev odseka v prostor, preko odkupov zemljišč, izvedbe arheoloških izkopavanj, izvedbe gradbenih del, protihrupnih in drugih okoljevarstvenih ukrepov, izgradnje spremljajočih con, počivališč, vzdrževalnih baz, ... cest stroškov nadzora gradnje in kontrole kvalitete izvedenih del ter tudi stroški izvedbe vseh ukrepov, vseh tudi drugih ukrepov, ki sicer s samo avtocesto nimajo nebene neposredne povezave, so pa v uredbah o lokacijskih načrtih za posamezen odsek navedene kot pogoj za gradnjo avtoceste, na primer, bi se dotaknil izgradnje vodnih zadrževalnikov, primer Drtiščica na avtocestnem odseku Blagovica - Šentjakob, vodnih rovov, regulacije vodotokov, ureditvijo lokalnih vodnih virov in druge lokalne infrastrukture. Samo gradbena dela tudi navedenih ukrepov, ki s samo avtocesto nimajo nič skupnega, predstavljajo v povprečju do največ 80% oziroma odstotkov celotne vrednosti posameznega odseka.
Za konec te predstavitve želim na kratko povedati še nekaj besed o uvedbi elektronskega sistema pobiranja cestnine v prostem prometnem toku. Razlogi za njegovo uvedbo sledijo že iz evropske prometne politike. Ministrstvo za promet je končalo z izdelavo študije najbolj primerne tehnologije elektronskega pobiranja cestnine v prostem prometnem toku. Na podlagi teh ugotovitev se bo moralo ministrstvo za promet ob upoštevanju vseh relevantnih okoliščin in strateških usmeritev države odločiti na eno od dveh ponujenih tehnoloških možnosti, ki bo zagotavljala optimalne rešitve v Sloveniji in možnost interoperabilnosti v širšem evropskem prostoru za praktično v vseh cestninskih evropskih državah delujoča mikrovalovno tehnologijo, čeprav je le avstrijska popolnoma v skladu z aprila letos sprejeto evropsko direktivo o interoperabilnosti elektronskih sistemov cestninjenja v prostem prometnem toku ali pa za satelitsko tehnologijo s katero naj bi v Nemčiji začeli cestniniti najprej tovorna vozila z začetkom leta 2005. Prizadeval si bom torej za čim prejšnjo gradnjo sistema ABC tako, da bo ta elektronski cestninski sistem usklajen z aprila letos sprejeto evropsko direktivo, in da bo razširjen za uporabnike vseh vozil. Že ob uvedbi bo moral biti ta nagrajeni ekonomski sistem pobiranja cestnine interoperabilen za enkrat, edini delujočim tovrstnim sistemom, ki je ostalo s standardi in direktivo Evropske unije avstrijskim in tudi z elektronskimi sistemi naprej v sosednjih državah. Po mojem mnenju bi lahko že s prihodnjim letom začeli z implementacijo elektronskega sistema pobiranja cestnine, ki bo temeljil na načelih evropske prometne politike, plačila po kilometru. Torej po dejanski uporabi na celotnem avtocestnem sistemu in ne zgolj na zaprtem cestninskem sistemu primorske avtoceste in glede na obremenjevanje avtocest. V naslednji fazi pa bi ta sistem zaživel na celotnem avtocestnem obrežju brez ustavljanja, torej v prostem prometnem toku. Po mojem mnenju je realno, da tak sistem v celoti uvedemo na celotnem avtocestnem omrežju še v tem mandatu. V tem mandatu bo potrebno začeti tudi z aktivnostmi za zagotovitev enotnega sistema za vodenje in nadzor prometa s katerim bomo izboljšali prometno varnost, povečali pretočnost obstoječe prometne infrastrukture in nadgradili sistem obveščanjem uporabnikov cest. Potrebno intenzivirati vse aktivnosti za čim prejšnjo vzpostavitev nacionalnega centra za nadzor, vodenje in upravljanje prometa na celotnem državnem cestnem omrežju.
Spoštovani, preden končam in sem prepustim vašim vprašanjem, mi dovolite še kratek odgovor na javna vprašanja, ki mi jih je kot kandidatu za ministra za promet javno zastavila civilna pobuda za obsavsko cesto. Sprašujejo me ali se bom še vedno zavzemal za drage cestne rešitve. Kot predsednik uprave Dars sem se vedno zavzemal za racionalne in prometno učinkovite rešitve, eden zadnjih primerov je tudi avtocesta mimo Trebnjega, ker je Dars ves čas zagovarjal nekaj milijard tolarjev cenejšo varianto avtoceste v koridorju obstoječe dvopasovnice. Kljub temu je na vladi prevladalo stališče, da se prihodnji vladi priporoči izbor variante, ki poteka po pobočju. Ni torej res, da bi kot predsednik uprave zagovarjal drage cestne rešitve, prej nasprotno. Res pa je, da sta investicijska vrednost in prometno ekonomsko ovrednotenje za kar mora seveda Dars skrbeti zgolj dva od petih kriterijev po katerih pristojno ministrstvo za okolje in prostor v fazi preučevanja variant opravi primerjavo. Morebitni izbor držaje variante je torej posledica presoje variant o vseh predpisanih kriterijih oziroma presoje najširših splošnih koristi. Nadalje me sprašujejo ali bom kot minister za promet naročil izdelavo osnov za lokacijski načrt za obsavsko regionalno cesto od Jeprce do Črnuč. V tem trenutku je na to vprašanje nemogoče dati ustrezen odgovor. Povezava Jeprca-Črnuče po obsavski varianti predstavlja konceptualno povsem drugačno rešitev prometnega sistema. V letu 2001 je bila namreč izdelana širša študija prometnih povezav s severozahodnega dela Ljubljane, ki je rezultirano v izboru omrežja katerega sestavni del so naslednje cestne povezave_ Jeprca-Stanežiče, Jeprca-Povodje, Stanežiče-Brod z navezavo na Nemško cesto, prekonstruirana Nemška cesta, Stanežiče-Vižmarje in Šentvid-Koseze s polovičnim priključkom na Celovški cesti.
V letu 2002 so bila v okviru izdelave primerjalne študije .../nerazumljivo./.. na odcepu Stanežiče-Brod podana s strani mestne občine Ljubljana in ministrstva za okolje in prostor nova izhodišča o izrabi prostora predvidene tri nove soseske Stanežiče, Tkalnica in Škofovi zavodi. Ta spremenjena izhodišča predstavljajo bistveno povečanje pričakovanega obsega prometa po ocenah za 25.000 vozil na dan. Zaradi tega je bila rešitev iz leta 2001 dodatno preverjena in ugotovljeno je bilo, da je umestitev polnega priključka Celovške ceste na avtocestni sistem smiselna, učinkovita in potrebna.
Odseki Šentvid-Koseze, Stanežiče-Brod, Jeprca-Povodje in Jeprca-Stanežiče so zajeti v resoluciji nacionalnega programa izgradnje avtocest, ki jo je februarja letos sprejel državni zbor. Vnaprejšnja odločitev o favoriziranju ali izločitvi novih pobud pa ni modra zlasti brez ustreznih preveritev, tako je tudi v primeru povezave Jeprca-Črnuče po obsavski varianti smiselno opraviti določene preveritve, posebej še glede na dejstvo, da ta različica poteka preko vodovarstveno občutljivega območja, to je na področju Kleč, ter posega v območje Nature 2000. Danes, ko smo člani EU bomo direktive Evropske unije tudi glede Nature 2000 dosledno upoštevali.
Ob koncu me sprašujejo ali lahko zagotovim izgradnjo ceste Jeprca-Nemška cesta pred izgradnjo avtoceste Šentvid-Koseze. To ni možno. Avtocestni odsek Šentvid-Koseze je že v gradnji, medtem ko so drugi odseki prej omenjenega omrežja v različnih fazah načrtovanja oziroma priprave državnih lokacijskih načrtov. Za odsek Jeprca-Stanežiče je bila podana pobuda za izdelavo državnega lokacijskega načrta, ministrstvo za okolje in prostor je izvedlo prvo prostorsko konferenco, program priprave še ni sprejet, vendar lahko ugotovimo, da aktivnosti že tečejo. Na odcepu Stanežiče-Brod je varianta poteka že izbrana, trenutno pa je v izdelavi predlog državnega lokacijskega načrta. Povezava od Broda dalje po Nemški cesti ni vključena v nacionalni program izgradnje avtocest, saj gre za lokalno ali beri občinsko cesto, ki sodi v pristojnost mestne občine Ljubljana. In na koncu tudi za predor Šentvid je Dars že sklenili pogodbo in pričakovati je, da bo izvajalec del začel z gradnjo predora še pred iztekom letošnjega leta.
Spoštovani, pred nami je veliko nalog in jih bo potrebno domisliti in izvajati v tem mandatu, upam, da sem uspel izpostaviti nekatere najbolj pomembne, v nadaljevanju pa bom z velikim veseljem odgovoril na vaša vprašanja in tudi tako podrobneje pojasnil morebitne nejasnosti. Na vsako vaše vprašanje v tem trenutku zagotovo ne bom imel najbolj konkretnega odgovora, saj se dejansko ne slepim, da sem lahko v enem tednu do potankosti naštudiral kompleksno problematiko prometa in seveda ob tem tudi prometne infrastrukture, ki jo do sedaj nisem poznal v detajle. Vsekakor si pa že kot kandidat in če boste ocenili, da sem primeren tudi kot minister, želim tvornega sodelovanja in skupnega iskanja optimalnih rešitev za to državo. Zahvaljujem se za vašo pozornost in upam, da nisem bil predlog in preveč natančen. Hvala lepa."
Mag. Janez Božič se je kot kandidat za ministra za promet predstavil Odboru DZ za promet.
Mag. Janez Božič:"Hvala lepa, gospod predsednik za besedo. Spoštovane poslanke in poslanci, gospod predsednik odbora, gospe in gospodje.Zahvaljujem se vam za možnost, da danes pred vami predstavim svojo vizijo razvoja prometnega področja v prihodnjem mandatu. Torej, v prihodnjem obdobju nas čaka veliko dela, saj gospodarstvo brez prometa ne more, promet brez infrastrukture prav tako ne. Samo razvoj in ohranjanje infrastrukture seveda primerne niste zadostni za gospodarski in družbeni razvoj, potrebno je sinhronizirati delovanje različnih prometnih podsistemov v enoten ustroj, ki bo uporabnikom omogočal celovite rešitve. Menim, da je to poglavitna naloga prometnega ministrstva v prihodnjem mandatu.
Na začetku se zato želim ustaviti pri prometni politiki. Na prvo mesto sem jo dal zato, ker je po mojem prepričanju najbolj pomembna in ker je orodje, s katerim bomo zgrajeno infrastrukturo izkoriščali bolje in ob nižjih stroških. Večja učinkovitost prometno-logističnega sistema zvišuje tudi našo splošno gospodarsko učinkovitost in posledično blaginjo v naši državi vseh v državi. Zato bom v primeru, da mi Državni zbor podeli mandat na prometnem področju na prvo mesto dal porabnika, ki ima svoje potrebe po mobilnosti. Naloga prometnega sistema je, da te potrebe zadovoljuje na način, ki bo stroškovno učinkovit, narodno-gospodarsko vzdržen in sprejemljiv za uporabnika. Posebno pozornost bomo tudi v okviru prometne politike posvetili varnosti v prometu, in sicer tudi tako, da bomo spodbujali uporabo bolj varnih delov prometnega sistema in s tem, da bomo stroške nesreči v čim večji možni meri zaračunali v tistem delu sistema, kjer se te tudi dogajajo. Na dolgi rok bo to namreč stimuliralo manj rizično obnašanje udeležencev v prometu in zagotovilo zavedanje o dejanskih stroških transporta. Temelj za delovanje na področju prometne politike v tem mandatu bo prometna politika, ki jo je sprejela Evropska unija. V prometni politiki za Slovenijo lahko te splošne usmeritve zgolj konkretiziramo in operacionaliziramo. Ena ključnih usmeritev Evropske prometne politike je prenos stroškov prometne infrastrukture na dejanske uporabnike. Smisel tega prenosa stroškov pa ni zgolj v zagotavljanju potrebnih sredstev za vzdrževanje, obnovo in razvoj prometne infrastrukture, temveč predvsem zaradi zagotavljanja okolja v katerem subjekti na transportnem trgu sprejemajo racionalne odločitve, ki nas potem tudi skupno, kot celoto pripeljejo do družbeno optimalnega stanja. Rezultati, večja prometna pretočnost, boljša izraba prometne infrastrukture in nenazadnje tudi manjši celotni stroški uporabnika.
Cilj prometne politike je, da cestni, železniški, pomorski in letalski promet deluje kot enoten sistem. Prometni sistem je namreč en sam. Vsaka infrastruktura pa v njem igra svojo specifično a pomembno vlogo. Za doseganje postavljenih ciljev potrebujemo torej širok pogled in celovit pristop. V tej predstavitvi bom torej transport delil glede na vrsto, na potniški ali osebni ter tovorni transport. Na področju osebnega transporta je za izvajanje učinkovite prometne politike ključno uvajanje sistema plačevanja infrastrukture glede na dejansko uporabo. S tem orodjem bomo dosegli, da bodo uporabniki cestne infrastrukture začeli o javnem transportu razmišljati kot o realni in učinkoviti alternativi, individualnem transportu. Danes smo namreč v razmerah, ko imamo zaradi cenovne asimetrije pretežno povpraševanje o individualnem transportu in premajhno povpraševanje po javnem transportu. Prekiniti je potrebno pogubno spiralo, ki zaradi manjšega števila potnikov ukinjamo vedno več linij javnega prometa, to pa zaradi nefleksibilnosti povzroči nadaljnje padanje števila potnikov. Jani potniški promet pa mora preseči svoje v časi dogmatsko mišljenje, da je sam sebi namen. To ni res in vsi skupaj si moramo prizadevati, da javni promet postane usmerjen k uporabniku in da ga kot kvalitetnega začenjajo dojemati tudi potencialni uporabniki. Tega seveda ni mogoče doseči v nekaj mesecih, niti ne v enem mandatu. To je tok na dolge proge, začeti moramo danes, da bodo rezultati vidni v prihodnjem desetletju. Pred uveljavitvijo nove uspešnejše strategije razvoja javnega potniškega prometa je seveda potrebno na področju javnega potniškega prometa postoriti še marsikaj. Za uporabnika je ključno usklajevanje voznih redov med izvajalci avtobusnega in železniškega prometa. Na ta način bodo uporabniki dobili sistem, ki jim bo omogočil hitro in enostavno vožnjo, predvsem na relacijah, ki ji opravljajo redno, običajno vsak dan ob veča ali manj določenih urah. V kolikor bomo v sistem javnega prometa uspeli vključiti večji delež takoimenovane dnevne migracije, bo to naš velik uspeh, saj je ravno preobremenjenost cestne infrastrukture v času prometnih konic tista, ki povzroča največje nepotrebne narodno-gospodarske škode, ki jih ocenjujemo kar z nekaj odstotki bruto domačega proizvoda. Na drugem mestu je uvajanje skupnih vozovnic. Uporabnika namreč zanima, kako bo čim hitreje in čim varneje prišel na cilj, ne pa kdo je lastnik prevoznih sredstev, kdo je operater infrastrukture in tako dalje. Zato se morajo vsi omenjeni akterji uskladiti, najti optimalne rešitve za njih in predvsem za potnike na osnovi tega ponuditi trgu sprejemljivo storitev, ki bo na vseh ravnega poenotena.
Res je, da kot morebitni minister v bom v poziciji, da bi izvajalcem javnega potniškega prometa neposredno nalagal, tako se morajo organizirati, vendar pa si bom prizadeval, da bi to vizijo izvajalci sprejeli za svojo. Temu bo tudi podrejen sistem subvencioniranja javnega potniškega prometa. Ustaviti se namreč mora nesmiselno konkuriranje med železniškimi in avtobusnimi prevozniki. Prava konkurenca in pravi trg, ki morajo napasti javni prevozniki, je individualni prevoz, ki zaradi svoje velikosti omogoča skoraj neomejeno rast javnega prometa. Država tu mora svojo vizijo seveda podpreti z ustreznimi orodji. V prvi vrsti je to sistem subvencioniranja javnega transporta. Na tem področju si bom prizadeval, da bomo sistem subvencij spremenili tako, da bomo nagrajevali tiste prevoznike in tista javna podjetja v občinah, ki s svojimi dejanji podpirajo našo vizijo organizacije javnega transporta. Predvsem pa je potrebno poiskati optimalne rešitev za uporabnike. Če lahko nekje potnikom ponudimo hitrejši prevoz z avtobusi ne bomo ne bomo vztrajali na železniškem prevozu. Če pa je hitrejša železnica, potem bodo tam avtobusi služili predvsem za dovoz potnikov na železniške postaje. Čaka nas torej oster boj za potnika, ki mu moramo ponuditi hitre, enostavne in cenovno ugodne rešitve. Morda se sliši preprosto toda enostavnih rešitev v organizaciji prometa ni, če pa jih kdo ponuja so te običajno napačne. Pri tem bi pa želel in zelo jasno poudaril, da ne nameravam kar počez in nekritično preganjati individualnega potniškega prometa. Osebno menim, da le ta pomeni pomemben del v celotnem transportnem sistemu, vendar pa se bom trudil, da se tudi individualni transport v čim večji meri vključi v sistem javnega transporta, da bodo torej avtomobili služili kot sredstvo za dostop do vozišč javnega transporta od koder bodo potniki potovali z javnim sistemom. Parkirišča na obrobju mest so to le prve lastovke katerim morajo slediti drugi še bolj učinkoviti prijemi. Morda se zdi, da v prometni politiki za katero se bom zavzemal ni prostora tudi za alternativne načine prevoza, kot so hoja, kolesarjenje in podobno. To seveda ni res, vendar pa je na tem področju moč ministrstva relativno omejena. Zato si bom po svoji moči zavzemal za partnerski odnos z mesti, kjer bomo skupaj spodbudili začetek nastajanja kompleksnega in dolgoročno vzdržnega osebnega transportnega sistema. V mestih moramo razvijati kolesarske steze in peš cone, kar bo spodbudilo uporabo alternativnih prevoznih načinov. Država lahko pri tem pomaga s promocijo in z razvojem javnega transportnega sistema v smer, ki bo omogoča kompatibilnost s kolesarjenjem. Prizadeval si bom, da bo mogoče kolesa čim prej prevažati vsaj na primestnih vlakih brez posebnega doplačila, saj bodo tako uporabniki bolj prilagodljivi in bodo ta prometni sistem prejemali kot bolj uporabniku prijaznega.
Z odpiranjem Slovenije v EU in v svet postaja za nas pomemben tudi prevoz potnikov na večje razdalje, saj se vse več naših ljudi odpravlja po svetu iščoč vedno nove poslovne priložnosti. Le tako bo naše gospodarstvo lahko preživelo v globalnem poslovnem okolju, ki od gospodarskih družb zahteva vedno novo prilagajanje, iskanje optimalnih rešitev in tako naprej. V okolju EU in pomembnih globalnih centrov mora transportni sistem uporabnikom ponuditi neposredne udobne in hitre železniške povezave z železniškimi vozlišči v regiji Budimpešta-Dunaj-München-Benetke-Beograd so po moji oceni ključne za zagotavljanje želene mobilnosti prebivalstva. V svet nas povezujejo tudi avtoceste, ki našim državljanom ponujajo povezave z evropskim sistemom avtocest, te pa seveda tudi naprej po vsem kontinentu.
Pri potniškem transportu na daljše razdalje je seveda potrebno posebno pozornost nameniti tudi razvoju letalskih povezav, kjer bomo z odpiranjem trga zagotovili večje število neposrednih letalskih povezav med Slovenijo in našo soseščino, v povezavi z velikimi letališkimi vozlišči pa tudi ugodne povezave s svetom. Pri tem vidim veliko in pomembno vlogo domačega letalskega prevoznika, ki je po mojem mnenju usposobljen za konkurenčni boj na odprtem evropske trgu. Transportna lega Slovenije je ena od redkih nespornih primerjalnih prednosti naše države. Odločeni smo, da te prednosti izkoristimo v polni meri, pri tem pa ustvarimo pogoje za doseganje čim večje dodane vrednosti v logistiki in trajanje prisotnosti na trgu transportnih storitev v širši regiji. Naši prevozniki so z vstopom v EU dobili možnost nastopanja na velikem evropskem trgu transportnih storitev, ki lahko ob izpolnjevanju postavljenih zahtev opravljajo tudi kabotažo. Odpravlja se tudi ovire pri tranzitu prek Avstrije, ki pa je v začetku letošnjega leta uvedla elektronski sistem za pobiranje cestnine za tovorna vozila. Na področju tovornega transporta je ključna naloga prometne politike zagotoviti stabilno predvidljivo in cenovno sprejemljivo oskrbo naših gospodarskih družb ter posameznikov in zagotavljati pogoje za vzdržen in čim manj obremenjujoč tranzit blaga pred Slovenijo. V svobodnem svetu naročniki transporta tovora ne iščejo zgolj prevoza z enim transportnim sredstvom temveč iščejo celovite logistične rešitve. V okviru teh danes tovor prehaja iz enega na drug transportni sistem, podsistem iščoč optimalne poti tako časovno kot tudi cenovno. Zato bomo v okviru prometne politike ustvarjali pogoje za polno delovanje logističnih centrov v Kopru, Ljubljani in Mariboru, kjer tovor prehaja iz morskih poti na kopenske iz cest na železnico in obratno. Vse pomembnejši delež pa ima tudi letalski tovorni promet. V okviru logističnih centrov pa bo potrebno razviti tudi industrijske cone kot del proizvodnje in tudi druge dodelave, ki bodo pomenile dodano vrednost logističnih centrov, kot transportnim in logističnim rešitvam. Za doseganje optimalnih rezultatov in optimalne izrabe transportnih podsistemov je potrebno odpraviti tržne motnje katerim smo priča danes. Uvajanje, plačevanje transportne infrastrukture glede na dejansko uporabo je zato cilj prometne politike, ki je opredeljen tudi v dokumentih EU. Pomen uvajanja tovrstnega plačevanja je pomembno predvsem zaradi odpravljanja tržnih motenj, katerim smo priča danes. Logistični operaterji bodo v jasno postavljenih okoliščinah uporabe transportne infrastrukture kreativno izbirali tiste načine, ki jim bodo v danem trenutku omogočili najcenejši in najbolj zanesljiv prevoz njihovih pošiljk. Na drugi strani bo dosledno uvajanje plačevanja infrastrukture glede na dejansko porabo povzročilo zmanjšanje povpraševanja na področjih, kjer je danes le to preveliko in škodljivo ter prenos tega presežnega povpraševanja na druge transportne sisteme. S sistemom plačevanja uporabnine za železniško infrastrukturo, ki v nekaterih zametkih že nastaja in z uvajanjem pobiranja cestnine v prostem prometnem toku za tovorna vozila bomo prišli v položaj, ko bodo logistični operaterji uporabljali sisteme na kreativen način, ki bo tudi družbeno bolj sprejemljiv in vzdržen. Z upoštevanjem družbenih stroškov transporta bomo namreč lahko destigurirali uporabo prometne infrastrukture v času prometnih konci za tiste prevoze tovora, ki se lahko opravijo tudi izven časa prometnih konic. Enako velja tudi za tranzitni tovorni promet, ki ga le z doslednim uveljavljanjem tega načela, ki ga zagovarja tudi evropska prometna politika lahko v večji meri preusmerimo na železnico. Še enkrat želim poudariti, da se zavedam, je transportni sistem mogoče učinkoviti spreminjati samo dolgi rok. O odločitvi o prometni politiki, ki jo bomo skupaj sprejeli v tem mandatu bodo imele svoje posledice v prihodnjem desetletju. To je dejstvo, ki ga potrjujejo izkušnje iz tujine, kjer so se z ukrepi prometne politike srečali že pred dvema desetletjema. Nobenega razloga ni, da bi si domišljal, da je Slovenija kakršnakoli izjema.
Zaradi dolgoročnosti procesov prilagajanja v transportnem sistemu bi želel zato omeniti še eno vprašanje, ki bi ga kot potencialni minister želel odpreti in vsaj začeti reševati v tem mandatu. Gre za vprašanje prepletenosti prometne politike in vzorca prostorske rezmestitve poselitve, gospodarstva in ostalih subjektov. V zadnjem poldrugem desetletju se je namreč v Sloveniji dogajala zelo intenzivna sub(?) urbanizacija prostora, predvsem Ljubljane, Celja in Maribora. To pomeni, da se vse več ljudi zaradi različnih razlogov seli v napol ruralna okolja, kar pa seveda generira vedno nove prometne tokove. To dogajanje je nedvomno potrdil zadnji popis prebivalstva, kjer so omenjene občine izgubile precejšnje število prebivalcev, občine v njihovi okolici pa so jih mnogo pridobile. Poleg tega je vzorec te poselitve, ki jo opredeljujemo kot pluralizacija prostora tako razpršen, da je skoraj nemogoče organizirati učinkovit javni transport, ki bi pokril potrebe vsaj tako imenovane dnevne migracije. Takšen preselitveni vzorec zahteva visoka vlaganja v prometno infrastrukturo, ki temelji skoraj izključno na individualnem cestnem prometu, kar je na dolgi rok nevzdržno. Zato bom v primeru, da bom izvoljen za ministra opozarjal na to dejstvo in si prizadeval za vzpostavitev partnerskega odnosa z občinami in ministrstvom za okolje, da bi skupaj našli rašitve za uravnavanje poselitve, ki bo omogočala in ki bo upoštevala čim več različnih vidikov, tudi prometnega in da bo poselitev generirala čim manj nepotrebnih prometnih tokov. S tem se bodo zmanjšali stroški poslovanja gospodarskih družb, kupna moč prebivalstva pa se bo lahko preusmerila drugam, kar bo dodatno spodbudilo gospodarsko rast in zvišalo blaginjo vseh prebivalcev.
V nadaljevanju moje predstavitve se želim posvetiti posameznim delom prometnega sistema, torej tudi razvoja infrastrukture preko katere zagotavljamo dostopnost. Najprej o sistemu železnic na slovenskem, ki je bil dolgo stoletje hrbtenica kopenskega transportna pri nas, in mu je to, sem trdno prepričan, treba vrniti nekdanji pomen. Delež železniškega potniškega kot tudi tovornega prometa v zadnjem obdobju v Evropi postopoma pada. Tako znaša danes med 5 in 10% na področju potniškega prometa in je v povprečju 8% na področju tovornega prometa, kar zmanjšuje konkurenčno sposobnost evropskega gospodarstva na sploh. Številne študije, ki so izvedene v Evropi kažejo, da se bo ne glede na predvideno rast prometa, delež železniškega prometa ob nespremenjenih razmerah še zmanjševal. Glavni vzroki so v fleksibilnejših ostalih transportih, evropska železniška podjetja pa so neprilagodljiva, nezanesljiva in nesposobna za konkurenčni boj. Ne glede na to pa ima železnica iz narodno gospodarskega vidika velike prednosti pred cestnim transportom, saj je specifična poraba energije na enoto do 8-krat manjša kot v cestnem prometu, varnost na železnici več kot 20-krat večja in poraba prostora je pri enaki propustnosti 2 do 3-krat manjša kot pri cestnem transportu. Na podlagi omenjenih dejstev se je evropska komisija odločila za pripravo številnih ukrepov. Za revitalizacijo evropskega železniškega sektorja z namenom, da bi se železniški promet razvij v zanesljiv, varen, hiter in cenovno ugoden transport. Z ukrepi predpisanimi v beli knjigi, z naslovom "Strategija revitalizacije železnic" in v direktivah evropske komisije, da si evropska komisija ... naslednje cilje.
Prvič. Izoblikovati novo podjetniško strukturo železnic, ki mora bolj ustrezati potrebam državljanov in prevoznikov, s čimer bodo železnice povečale svoje tržni delež.
Drugič. Natančno razdelitev odgovornosti med državo in prevozniki.
Tretjič. Ustanovitev organa, ki bi zagotavljal nerazlikovalno dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti in pošteno zaračunavanje uporabnine enako za vse prevoznike. Pri nas je za to že ustanovljena agencija za železniški promet, ki je sicer za to pooblaščena, pa tega še ne izvaja. Zato bo potrebno pospešiti to delo, ki zagotavlja trase oziroma dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti. Zagotovitev računovodske in organizacijske ločitve prevoznih storitev o dejavnosti upravljanja železniške infrastrukture s prestrukturiranjem železnic v holding, smo to že dosegli.
In zadnje. Posodobitev železniške infrastrukture na glavnih smereh prevoza, tovora, predvsem glede zagotovitve inter operabilnosti železniške infrastrukture, kar bi povečalo konkurenčnost železniških prevoznikov oziroma izvajalcev železniškega transporta ter jim omogočilo, da povečajo svoj tržni delež. Na podlagi ugotovitev evropske komisije in s ciljem povečati konkurenčnost železniških prevozov v Sloveniji, bodo v tem mandatu prioritetne predvsem naslednje naloge. Potrebno bo, prvič, revidirati nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture predvsem s ciljem prednostnega izvajanje tistih investicij v javno železniško infrastrukturo, ki povečuje konkurenčno sposobnost železniških transportov oziroma prevozov. Zmanjšujejo stroške vzdrževanja infrastrukture in vodenja prometa ter povečuje varnost železniškega prometa predvsem na kritičnih točkah križanja cestnega in železniškega prometa, seveda ob upoštevanju zahtev evropske komisije operabilnosti železniških sistemov. Drugič. Zaradi povečanja konkurenčnosti železniškega prometa in Luke Koper bo v tem mandatu potrebno zagotoviti gradnjo drugega tira Koper - Divača. Seveda je potrebno najprej pospešiti umestitev železniške trase v prostor in sprejeti državni lokacijski načrt.
Tretjič. Je potrebno spremeniti tudi mednarodne sporazume o vzajemni povezljivosti železniških sistemov. Četrtič. Skladno z zahtevami Evropske unije moramo usposobiti Slovenske železnice, da bodo lahko konkurenčno nastopale na trgu in zagotavljale javni interes na področju železniškega prometa. Zato je potrebno zagotoviti izvajalca železniškega transporta neodvisen status, kar se tiče opravljanja v ekonomskih in računovodskih zadevah tako, da v celoti prevzame odgovornost za dosežene rezultate. Prav tako je potrebno zagotoviti dolgoročno sistemsko financiranje javnega potniškega, železniškega prometa, ki bo uporabnikom zagotavljal cenovno sprejemljiv prevoz. Samemu železniškemu potniškemu prometu pa ustrezen razvoj, s čimer bo lahko namenil kakovost storitev namenjenih uporabnikov potniškega prometa. Prizadeval si bom tudi, da bi izvajalcem železniškega transporta zagotovili primerno okolje, ki mu bo omogočala konkurenčni nastop na trgu tovornih storitev v okviru proračunskih možnosti pa zagotoviti dolgoročno sistemsko financiranje za razvoj železniške infrastrukture. Ker Slovenija nima kritične mase potnikov, razen na določenih trasah, kjer ni drugih prometnih možnosti, je nujno sistemsko financiranje.
Petič. S spremenjeno zakonodajo bo potrebno reorganizirati javno agencijo za železniški promet v skladu z evropskimi direktivami in s ciljem povečanja racionalnosti in učinkovite ureditve razmerij do lastnika in pooblaščenega upravljavca železniške infrastrukture.
Torej področje transportnega sistema, ki pridobiva vse večjo veljavo, je tudi letalstvo, do katerega se bom v nekaj stavkih tudi dotaknil. V tem mandatu bo zagotovo potrebno zagotoviti kvalitetno vključevanje v projekte Evropske unije, ki se nanaša na tako imenovano enotno evropsko nebo. V zvezi z nalogami, ki se nanašajo na varnost in na varovanje civilnega letalstva, bo ministrstvo za promet tudi bolj kvalitetno udeleženo pri delu evropske letalske varnostne agencije in v številnih odborih pri evropski komisiji, kjer se oblikujejo pravne, organizacijske, tehnične in tehnološke rešitve, ki so izrednega pomena za slovensko letalsko industrijo. V tem okviru bomo zato glede na rast prometa in standarde Evropske unije zagotovili posodobitev opreme in tehnologiji v kontroli letenja in nadzora letalskega prometa ter letališke opreme za zagotavljanje varnosti v letalskem prometu. Potrebno bo zagotoviti lasten radarski nadzor zračnega prometa in opraviti analizo normativne ureditve letalskega področja ter na podlagi te analize določiti prioritete glede priprave manjkajočih predpisov in drugih aktov oziroma priprave ustreznih sprememb in uskladitev predpisov in postopkov na vseh ravneh v civilnem letalstvu, v okviru Evropske unije, še zlasti pri preletih zračnega prostora. Pomembnejši cilji na področju civilnega letalstva so zagotovo med prednostnimi nalogami, izdelava nacionalnega programa razvoja civilnega letalstva in z njim povezanih programov razvoja letališč v Sloveniji. Nadalje, izboljšanje konkurenčnosti letališč s programom integralnega prometa ter posodobitev prometne povezave potniškega in tovornega terminala Letališča Brnik. V navedene programe bodo vključene tudi nujne prostorske, organizacijske in finančne predpostavke za izvajanje predpisov Evropske unije o prostem dostopu do trga storitev z zemeljsko oskrbo na letališčih, zlasti glede samooskrbe letalskih prevoznikov pa tudi zagotavljanje prostorskih in drugih pogojev za ustanavljanje novih letalskih prevoznikov.
Področje pomorstva. Dejstvo, da je Slovenija tudi pomorska država in v svoje prednosti na tem področju mora polno izkoristiti. V sodelovanju z drugimi severno jadranskimi pristanišči moramo doseči, da bo vpliv severno jadranskih pristanišč v srednji Evropi bistveno večji in da bomo postavili sistem, ki bo lahko učinkovito konkuriral severno obmorskim pristaniščem, konkretno Hamburga in podobnim. Prednost, ki jo pri tem imamo je predvsem selitev proizvodenj na daljni vzhod, kjer ima Sredozemlje s Suiškim prekopom pomembno konkurenčno prednost za pretovor blaga.
Okrepiti je potrebno državni vpliv na področju rabe morja, obale in pristaniško pomorskega gospodarstva. Problematiko tujih ladij, ki se neupravičeno nahajajo ob morju Republike Slovenije, tej smo bili predvsem v zadnjih dveh letih priča je potrebno urediti s spremembami pomorskega zakonika. S spremembami pomorskega zakonika je potrebno odpraviti tudi administrativne ovire in urediti informatizacijo državne uprave, uskladiti našo ureditev z vidika mednarodnih standardov, ki preprečujejo teroristična dejanja. S tem bodo odpravljene pomanjkljivosti zakonika in tudi vključene spremembe predpisov EU sprejetih v vmesnem času od sprejema našega pomorskega zakonika in zahtevajo drugačno ureditev določenih vprašanj na področju pomorstva. Prav tako bomo proučili ustanovitev tako imenovane obalne pristaniške uprave ali obalne straže, ki bo najširše rečeno poskrbela za varnost plovbe. Čim prej, vsekakor pa še pred sprejemom evropske direktive o dostopu do luških storitev je treba pogodbeno urediti vsa razmerja med državo in Luko Koper, ki so že dolga leta neurejena. Pri tem je potrebno urediti tudi koncesijsko razmerje za upravljanje, vodenje, razvoj in vzdrževanje pristaniške infrastrukture ter rabo obmorskega dobra v koprskem pristanišču. Luki Koper je potrebno s tem zagotoviti organsko rast z njeno povezavo v verigi severno jadranskih pristanišč s srednjo Evropo, hkrati pa zavarovati javni interes v skladu z resolucijo o pomorski usmeritvi Slovenije. Pospešiti je treba izdelavo nacionalnega programa razvoja pomorstva tako, da bi bil ta že v prihodnjem letu obravnavan v državnem zboru. Ta naloga izhaja iz pomorskega zakonika, ki določa, da se usmeritve za trajnostni razvoj pomorstva in zagotavljanja varnosti pomorskega prometa določijo z nacionalnim programom razvojem pomorstva Republike Slovenije.
Skladno z določili tako evropske prometne politike je potrebno veliko pozornosti nameniti preusmeritvi tovornega cestnega prometa na druge oblike prevoza. Prevoz po morju na kratke razdalje predstavlja eno od teh možnosti. Druge možnosti so vključitev v projekte, ki jih financirajo skladi EU, ki naj razbremenijo oba prometna koridorja, peti in deseti na primer vzpostavitev železniške povezav k blok vlakom med Koprom in Bratislavo. EU si je kot dolgoročen cilj zastavila varen, učinkovit, okolju prijazen transport in tudi Republika Slovenija kot članica EU mora slediti temu cilju. Pri nas je treba zagotoviti pogoje za razvoj ladjarstva, ki bo sposobno poslovati na svetovnem trgu, za kar se je Republika Slovenija opredelila z že sprejetim Resolucije pomorske ureditve Republike Slovenije. Slovenskim pomorskim prevoznikom je treba zagotoviti razvoj ter konkurenčnost v primerjavi z ostalimi ladjarji s tem, da se vzpostavi takšno fiskalno politiko obravnavanja ladjarjev ter omogoči znižanje stroškov dela skladno s smernicami in priporočilom EU, kar pomeni, da je treba sprejeti gospodarske ukrepe, ki bodo primerljivi z gospodarskimi ukrepi v najpomembnejših pomorskih državah EU. Te so denimo ladjarje razbremenile plačevanja nekaterih dajatev, na primer namesto davka na dobiček pravnih oseb so za ladjarje uvedle davek na tonažo ter vzpostavili boljše pogoje za zaposlovanje pomorščakov in s tem dvig konkurenčnosti.
Za področje pomorskega prometa pa mora Republika Slovenija v najkrajšem možnem času sprejeti osem konvencij ter aktivno sodelovati pri delu mednarodne organizacije za pomorstvo IMO v Londonu.
Na področju žičnic, ki je tudi področje ministrstva za promet je potrebno zagotoviti normalno obratovanje žičniških naprav v skladu z evropsko direktivo in zakonom o žičniških napravah za prevoz oseb, ki ga je potrebno s pripravo podzakonskih predpisov in uvedbo evropskih standardov čim prej v celoti implementirati. To pomeni tudi pripravo ustreznih podzakonskih aktov, ki bodo omogočili izgradnjo žičniških naprav na podlagi koncesije. V tem mandatu bomo pripravili strategijo izgradnje žičniških sistemov, upoštevajoč naravne danosti. Na koncu moje predstavitve bi želel spregovoriti še nekaj besed o področju, ki ga sicer najbolje poznam, to je cestna infrastruktura. Ta predstavlja enega od temeljnih pogojev za učinkovito odvijanje gospodarske dejavnosti in seveda tudi posredno s tem tudi za poselitev za to primernih območij države.
Republika Slovenija je v zadnjem desetletju intenzivno gradila avtoceste v skladu z nacionalnim programom izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Obstoječe državno cestno omrežje pa se je zaradi omejenih proračunskih sredstev, predvsem vzdrževalo bolj kot neohranjalo, na njem so se izvajali ukrepi za povečanje prometne varnosti in le delno odpravljala ozka grla. Za obstoječe omrežje državnih cest danes velja ugotovitev, da kakovost in obseg ponudbe infrastrukturnih storitev ne odgovarja več današnjim in prihajajočim potrebam po boljši dostopnosti, predvsem perifernih delov Slovenije na glavne prometne osi in po boljši medregijski povezanosti Slovenije ter s tem po zmanjšanju potovalnih časov in znižanje stroškov transporta. Potreba po posodobitvi omrežja državnih cest nacionalnega pomena, ki bi omogočila boljšo dostopnost perifernih delov Slovenije na glavne prometne osi in boljšo medregijsko povezanost Slovenije ter zmanjšanje potovalnih časov in znižanje stroškov transporta je zato vse večja. Navedene probleme bomo odpravili s posodobitvijo mreže državnih cest nacionalnega pomena po nacionalnem programu posodobitve državne cestne mreže nacionalnega pomena, ki ga bo potrebno čim prej dokončati in poslati v obravnavo v državni zbor.
Cilji programa sledijo skupnemu cilju trajnostnega razvoja Slovenije. Zato moramo ohraniti doseženo raven konkurenčnosti države z zmanjšanjem potovalnih časov in znižanjem stroškov transporta. Izboljšati je treba dostopnost do posameznih regij, kar bo omogočilo enakomernejšo porazdelitev ekonomskih koristi razvoja Slovenije. Izboljšati je treba navezavo delo Slovenije na glavne evropske cestne koridorje in zagotoviti pogoj za tekoče in varno odvijanje prometa v koridorju bodočih avtocest in hitrih cest. Zato moramo tudi osnovno dostopnost omenjenih področij in območij ter izboljšati pogoje za razvoj turizma. Opredeljeni cilji bodo morali biti doseženi najkasneje v desetih letih od začetka izvajanja programa. Finančna sredstva za realizacijo programa bo potrebno zagotoviti ne le iz proračuna Republike Slovenije, pač, pa tudi iz strukturnih skladov EU. Proučiti pa je treba tudi možnosti izdaje dolgoročnih obveznic, obresti na kupone in glavnice bi lahko odplačevala Direkcija Republike Slovenije za ceste iz sredstev proračuna Republike Slovenije. Predhodna ocena rezultata takšnega programa kaže, da bi v primeru, če bi bili vsi ukrepi izvedeni takoj že v prvem letu pri prevozih gospodinjstev in poslovnih subjektov prihranili okoli 16 milijonov ur oziroma izraženo v denarju okoli 44 milijard tolarjev na leto. Ta prihranek pomeni zmanjšanje stroškov davkoplačevalcev v zvezi s transportom. Poleg tega bi se pokazali tudi bolj posredni vplivi, ki zajemajo izboljšanje prostorske povezanosti, izboljšanje prometne varnosti in izboljšanje bivalnih pogojev na celih obremenjenih z velikim obsegom prometa. Ta vlaganja so precejšen zalogaj in zato bi bilo verjetno smiselno preveriti možnost, da se zagotovi nov način gospodarjenja za dražvnimi cestami, katerega cilj je zaustavitev nenehnega slabšanja cest oziroma zagotoviti boljše stanje cest na način, da se za vloženi denar doseže večja vrednost.
V preteklih letih je bila v ta namen izdelan študija možnosti uvedbe koncesijske obnove in vzdrževanja državnih cest. Cilj pri tem projektu bi lahko bila uvedba dodatne konkurence v sektorju vzdrževanja cest v Sloveniji, razporeditev stroška začetne obnove na razumno obdobje, razbremenitev potrebnega zadolževanja javnih financ, vzpostavitev uravnoteženih programov vzdrževanja ter višji standard cest.
Na področju gradnje avtocest si bom prizadeval za nadaljevanje uresničevanja nacionalnega programa gradnje avtocest. Vsi skupaj pa si bomo prizadevali, da se projekti, ki so v programu, čim prej dokončajo in predajo v uporabo. Posebno pozornost bomo namenili tudi možnostim za večje sofinanciranje gradnje avtocest s strani Evropske unije, saj gre nenazadnje za objekte, ki so širšega evropskega pomena.
Rad pa bi v tej priliki spregovoril tudi nekaj besed o objavah, ki so se pojavile v zadnjem času in v nekaterih medijih. Konkretno, prejšnji teden je bila objava v časopisu Delu in pa v nedeljo v poročilu STA-ja o tem, da naj bi bila gradnja avtocest v Sloveniji po podatkih evropske komisije, med najdražjimi v državah Evropske unije. Zato mi dovolite naslednje pojasnilo. Tak zaključek dopisnic Dela in STA iz Bruslja je popolnoma napačen in ne izhaja iz odgovora evropske komisije, ki ga obe dopisnici navajata. Tako vprašanje evropskega poslanca kot tako vprašanje kot evropskega poslanca kot tudi odgovor nanj, je objavljen na spletni strani Evropske unije, skupaj s slovenskim prevodom pa tudi na spletni strani Darsa. V odgovoru na vprašanje evropskega poslanca o stroških gradnje avtocest v posameznih evropskih državah, evropska komisija uvodoma poudarja, navajam_ "Stroški izgradnje varirajo v odvisnosti od številnih lokalnih dejavnosti, konkretno relief, to se pravi prostorske poselitve, gostote prebivalstva, zahtev v zvezi z varovanjem okolja in drugi." Nadalje_ "Ni poenotenega zbiranja podatkov s strani pristojnih organov, uporabljajo pa se tudi različne metode izračuna stroškov, ki temeljijo bodisi na podlagi analize stroškov po končani izgradnji, bodisi na podlagi preliminarnih študij. Zato si je potrebno povprečne stroške izgradnje štiripasovne avtoceste v posameznih članicah razlagati z največjo mero previdnosti. Študija trans european networks, to je Ten Invest, ki jo je naročila komisija in ki je bila predložena v letu 2003, je dognala nekatere ocene stroškov investicij, ki so nastale na projektih na tem omrežju. Ocene je potrebno obravnavati kot popolnoma nakazovalne "indikativne" in torej ne dejanske stroške izgradnje in gradnje. Razlike med posameznimi številkami so pojasnjene z vplivi lokalnih dejavnikov, vendar predvsem tudi z razlikami v metodologijah, ki se uporabljajo za ocenjevanje stroškov, na primer podatki za dve skupini z najnižjimi stroški temeljijo v glavnem na idejnih, ekzante študija gradnje in ne na stroških, ki so pri gradnji dejansko nastali. Neposredna primerjava teh številk je zato nemogoča." Konec navedka. Navkljub tem uvodnim navedbam evropske komisije sta obe dopisnici neposredno primerjali jabolka in hruške in napačno interpretirali te različne podatke in posledično napačno zaključile, da je izgradnja avtocest v Sloveniji med najdražjimi v Evropski uniji.
Sam sicer ne vem, to je vir številke 12,5 milijonov evrov, ki naj bi pomenila ceno gradnje avtocest v Sloveniji in kaj naj bi ta bila in druge številke sploh pomenile. Je pa številka, ki se nanaša na stroške gradnje v Sloveniji napačna in netočna. Od začetka uresničevanje nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Slovenije, torej od 1.1. leta 1994 do 25. novembra 2004, ko je bil prometu predan odsek Črni Kal - Tolmin ter prvi del odseka hitre ceste proti Škofijam, je bilo skupaj zgrajenih 317,2 kilometra avtocest, hitrih cest in drugih cest iz tega nacionalnega programa. Skupna vrednost zgrajenih in navedenih 307,2 kilometra cest je strošek 2,452 milijarde evrov, torej nekaj manj kot 2 milijardi in pol evrov ali v povprečju 7,7 milijona evra po kilometru ceste. Da pa ne bi kdo znova mešal jabolka in hruške, se opravičujem, je potrebno navesti, da je v številki 317 kilometrov in v vrednosti 2,452 milijarde evrov uvrščeno naslednje_ izgradnja 188 kilometrov štiripasovnih avtocest v skupni vrednosti 1,9 milijarde evrov ali 10,3 milijona evrov po kilometru štiripasovne avtoceste. Izgradnja 36,9 kilometrskih štiripasovnih hitrih cest v skupni vrednosti 268 milijonov evrov ali 7,3 milijona evrov po kilometru. Tretje, izgradnja 64,8 kilometrov dodatnih dveh pasov k obstoječi dvopasovnici - torej gre za razširitve dvopasovne štiripasovne avtoceste - v skupni vrednosti 137 milijonov evrov ali 2,1 milijon evra po kilometru. Izgradnja 4,7 kilometra avtocestnih priključkov v skupni vrednosti 36,3 milijona evrov ali 6,5 milijona evra po kilometru. In nazadnje še izgradnja 20,6 kilometra drugih dvopasovnih državnih cest v skupni vrednosti 76,9 milijona evrov ali 3,7 milijona evra po kilometru. V navedenih številkah so vključeni vsi stroški in ne le gradbeni. Od prvih idejnih rešitev vseh študij in strokovnih podlag potrebnih za umestitev odseka v prostor, preko odkupov zemljišč, izvedbe arheoloških izkopavanj, izvedbe gradbenih del, protihrupnih in drugih okoljevarstvenih ukrepov, izgradnje spremljajočih con, počivališč, vzdrževalnih baz, ... cest stroškov nadzora gradnje in kontrole kvalitete izvedenih del ter tudi stroški izvedbe vseh ukrepov, vseh tudi drugih ukrepov, ki sicer s samo avtocesto nimajo nebene neposredne povezave, so pa v uredbah o lokacijskih načrtih za posamezen odsek navedene kot pogoj za gradnjo avtoceste, na primer, bi se dotaknil izgradnje vodnih zadrževalnikov, primer Drtiščica na avtocestnem odseku Blagovica - Šentjakob, vodnih rovov, regulacije vodotokov, ureditvijo lokalnih vodnih virov in druge lokalne infrastrukture. Samo gradbena dela tudi navedenih ukrepov, ki s samo avtocesto nimajo nič skupnega, predstavljajo v povprečju do največ 80% oziroma odstotkov celotne vrednosti posameznega odseka.
Za konec te predstavitve želim na kratko povedati še nekaj besed o uvedbi elektronskega sistema pobiranja cestnine v prostem prometnem toku. Razlogi za njegovo uvedbo sledijo že iz evropske prometne politike. Ministrstvo za promet je končalo z izdelavo študije najbolj primerne tehnologije elektronskega pobiranja cestnine v prostem prometnem toku. Na podlagi teh ugotovitev se bo moralo ministrstvo za promet ob upoštevanju vseh relevantnih okoliščin in strateških usmeritev države odločiti na eno od dveh ponujenih tehnoloških možnosti, ki bo zagotavljala optimalne rešitve v Sloveniji in možnost interoperabilnosti v širšem evropskem prostoru za praktično v vseh cestninskih evropskih državah delujoča mikrovalovno tehnologijo, čeprav je le avstrijska popolnoma v skladu z aprila letos sprejeto evropsko direktivo o interoperabilnosti elektronskih sistemov cestninjenja v prostem prometnem toku ali pa za satelitsko tehnologijo s katero naj bi v Nemčiji začeli cestniniti najprej tovorna vozila z začetkom leta 2005. Prizadeval si bom torej za čim prejšnjo gradnjo sistema ABC tako, da bo ta elektronski cestninski sistem usklajen z aprila letos sprejeto evropsko direktivo, in da bo razširjen za uporabnike vseh vozil. Že ob uvedbi bo moral biti ta nagrajeni ekonomski sistem pobiranja cestnine interoperabilen za enkrat, edini delujočim tovrstnim sistemom, ki je ostalo s standardi in direktivo Evropske unije avstrijskim in tudi z elektronskimi sistemi naprej v sosednjih državah. Po mojem mnenju bi lahko že s prihodnjim letom začeli z implementacijo elektronskega sistema pobiranja cestnine, ki bo temeljil na načelih evropske prometne politike, plačila po kilometru. Torej po dejanski uporabi na celotnem avtocestnem sistemu in ne zgolj na zaprtem cestninskem sistemu primorske avtoceste in glede na obremenjevanje avtocest. V naslednji fazi pa bi ta sistem zaživel na celotnem avtocestnem obrežju brez ustavljanja, torej v prostem prometnem toku. Po mojem mnenju je realno, da tak sistem v celoti uvedemo na celotnem avtocestnem omrežju še v tem mandatu. V tem mandatu bo potrebno začeti tudi z aktivnostmi za zagotovitev enotnega sistema za vodenje in nadzor prometa s katerim bomo izboljšali prometno varnost, povečali pretočnost obstoječe prometne infrastrukture in nadgradili sistem obveščanjem uporabnikov cest. Potrebno intenzivirati vse aktivnosti za čim prejšnjo vzpostavitev nacionalnega centra za nadzor, vodenje in upravljanje prometa na celotnem državnem cestnem omrežju.
Spoštovani, preden končam in sem prepustim vašim vprašanjem, mi dovolite še kratek odgovor na javna vprašanja, ki mi jih je kot kandidatu za ministra za promet javno zastavila civilna pobuda za obsavsko cesto. Sprašujejo me ali se bom še vedno zavzemal za drage cestne rešitve. Kot predsednik uprave Dars sem se vedno zavzemal za racionalne in prometno učinkovite rešitve, eden zadnjih primerov je tudi avtocesta mimo Trebnjega, ker je Dars ves čas zagovarjal nekaj milijard tolarjev cenejšo varianto avtoceste v koridorju obstoječe dvopasovnice. Kljub temu je na vladi prevladalo stališče, da se prihodnji vladi priporoči izbor variante, ki poteka po pobočju. Ni torej res, da bi kot predsednik uprave zagovarjal drage cestne rešitve, prej nasprotno. Res pa je, da sta investicijska vrednost in prometno ekonomsko ovrednotenje za kar mora seveda Dars skrbeti zgolj dva od petih kriterijev po katerih pristojno ministrstvo za okolje in prostor v fazi preučevanja variant opravi primerjavo. Morebitni izbor držaje variante je torej posledica presoje variant o vseh predpisanih kriterijih oziroma presoje najširših splošnih koristi. Nadalje me sprašujejo ali bom kot minister za promet naročil izdelavo osnov za lokacijski načrt za obsavsko regionalno cesto od Jeprce do Črnuč. V tem trenutku je na to vprašanje nemogoče dati ustrezen odgovor. Povezava Jeprca-Črnuče po obsavski varianti predstavlja konceptualno povsem drugačno rešitev prometnega sistema. V letu 2001 je bila namreč izdelana širša študija prometnih povezav s severozahodnega dela Ljubljane, ki je rezultirano v izboru omrežja katerega sestavni del so naslednje cestne povezave_ Jeprca-Stanežiče, Jeprca-Povodje, Stanežiče-Brod z navezavo na Nemško cesto, prekonstruirana Nemška cesta, Stanežiče-Vižmarje in Šentvid-Koseze s polovičnim priključkom na Celovški cesti.
V letu 2002 so bila v okviru izdelave primerjalne študije .../nerazumljivo./.. na odcepu Stanežiče-Brod podana s strani mestne občine Ljubljana in ministrstva za okolje in prostor nova izhodišča o izrabi prostora predvidene tri nove soseske Stanežiče, Tkalnica in Škofovi zavodi. Ta spremenjena izhodišča predstavljajo bistveno povečanje pričakovanega obsega prometa po ocenah za 25.000 vozil na dan. Zaradi tega je bila rešitev iz leta 2001 dodatno preverjena in ugotovljeno je bilo, da je umestitev polnega priključka Celovške ceste na avtocestni sistem smiselna, učinkovita in potrebna.
Odseki Šentvid-Koseze, Stanežiče-Brod, Jeprca-Povodje in Jeprca-Stanežiče so zajeti v resoluciji nacionalnega programa izgradnje avtocest, ki jo je februarja letos sprejel državni zbor. Vnaprejšnja odločitev o favoriziranju ali izločitvi novih pobud pa ni modra zlasti brez ustreznih preveritev, tako je tudi v primeru povezave Jeprca-Črnuče po obsavski varianti smiselno opraviti določene preveritve, posebej še glede na dejstvo, da ta različica poteka preko vodovarstveno občutljivega območja, to je na področju Kleč, ter posega v območje Nature 2000. Danes, ko smo člani EU bomo direktive Evropske unije tudi glede Nature 2000 dosledno upoštevali.
Ob koncu me sprašujejo ali lahko zagotovim izgradnjo ceste Jeprca-Nemška cesta pred izgradnjo avtoceste Šentvid-Koseze. To ni možno. Avtocestni odsek Šentvid-Koseze je že v gradnji, medtem ko so drugi odseki prej omenjenega omrežja v različnih fazah načrtovanja oziroma priprave državnih lokacijskih načrtov. Za odsek Jeprca-Stanežiče je bila podana pobuda za izdelavo državnega lokacijskega načrta, ministrstvo za okolje in prostor je izvedlo prvo prostorsko konferenco, program priprave še ni sprejet, vendar lahko ugotovimo, da aktivnosti že tečejo. Na odcepu Stanežiče-Brod je varianta poteka že izbrana, trenutno pa je v izdelavi predlog državnega lokacijskega načrta. Povezava od Broda dalje po Nemški cesti ni vključena v nacionalni program izgradnje avtocest, saj gre za lokalno ali beri občinsko cesto, ki sodi v pristojnost mestne občine Ljubljana. In na koncu tudi za predor Šentvid je Dars že sklenili pogodbo in pričakovati je, da bo izvajalec del začel z gradnjo predora še pred iztekom letošnjega leta.
Spoštovani, pred nami je veliko nalog in jih bo potrebno domisliti in izvajati v tem mandatu, upam, da sem uspel izpostaviti nekatere najbolj pomembne, v nadaljevanju pa bom z velikim veseljem odgovoril na vaša vprašanja in tudi tako podrobneje pojasnil morebitne nejasnosti. Na vsako vaše vprašanje v tem trenutku zagotovo ne bom imel najbolj konkretnega odgovora, saj se dejansko ne slepim, da sem lahko v enem tednu do potankosti naštudiral kompleksno problematiko prometa in seveda ob tem tudi prometne infrastrukture, ki jo do sedaj nisem poznal v detajle. Vsekakor si pa že kot kandidat in če boste ocenili, da sem primeren tudi kot minister, želim tvornega sodelovanja in skupnega iskanja optimalnih rešitev za to državo. Zahvaljujem se za vašo pozornost in upam, da nisem bil predlog in preveč natančen. Hvala lepa."
