Dober dan! Danes Vam želimo prikazati bistvene slabosti trase 2TDK in pomembne prednosti Centralne variante. Projektirana je hitrost za tovorne vlake 100 km/h in potniške vlake za hitrost 160 km/h pri čemer se uporablja krivinski radij 650 m. Taka rešitev je za kakovostno in dolgoročno železniško povezavo popolnoma neprimerna. (Slika 1: spodnje vijuge vladne variante) Dva najdaljša tunela (T1 in T2) v skupni dolžini 12 km in 968 m izmenično sekata luske fliša in apnenčasto maso, zato bo prišlo do izliva podzemnih voda v Glinščico in v kanjon Griža, predrt bo tudi jamski sistem Beka – Ocizla. (Slika 2: preseka tunelov pri potoku Glinščica in Griža s povečano vsebino) - slika 2b  - slika 2c Ni dovolj raziskana trasa v kraškem predelu, zato po geološki karti pričakujemo, da bodo podzemne jame zahtevale dodatne podzemne viadukte. To bo nepovratno spremenilo pretok podzemne vode in vplivalo na napajanje Rižane. Sanacijski projekti za take primere niso pripravljeni. Kdaj bo taka proga potem res zgrajena? Sporni so neizdelani vplivi na okolje, ki jih strokovna javnost ocenjuje kot v popolnem neskladju z Direktivami za varovanje okolja Gradi se navidezna dvotirnost z razmikom osi 25 m, čeprav je za odmik osi potrebno vsega 4,8 m. Zaradi povečanega razmika med osmi dveh tirov izgubimo okoli 65 ha zemlje na Krasu. (Slika 5: prehod pri Glinščici iz filma preko napraviti sliko in nakazati paralelni most za dvojni tir) Pomembno: Objekt Glinščica je oddan v gradnjo ni pa še rešen prehod grebena pri Glinščici za drugi tir dvotirne proge. Križanje železniškega in nad njim cestnega viadukta pri Črnem Kalu je iz varnostnih razlogov popolnoma neprimerno. Primer Genove je še dokaj svež, da si lahko predstavljamo, kaj pomeni padec tovornega vozila iz cestnega viadukta na železniki viadukt. Projekt enega kot drugega bi moral vsebovati varnostno analizo, ki je ni. Z eno nezgodo na cestnem viaduktu, je Koper popolnoma odrezan od Divače. (Slika 6: križanja obeh viaduktov, z dopolnitvijo da drugi še ni narisan iz filma dopolniti še drugi viadukt in nato razpad cestnega ali s strani kako kamioni letijo preko ograje) V obstoječem cestnem viaduktu ni rešeno vprašanje blodečih tokov. Pričakujemo lahko podoben problem z armarturo, kot pri Ravbar komandi. Ob izgradnji železniškega viadukta se bodo pojavili problemi blodečih tokov iz dveh železniških tirov, ki se napajata z enosmernim tokom. Niso razdelani projekti za prehod na izmenični 25 kV tok, kakor zahtevajo evropske smernice. Projektanti cestnega viadukta morajo dati garancijo, da so bili v projektu za cestni viadukt predvideni ukrepi, da ne bo prišlo do razpada armature zaradi blodečih tokov. Če te garancije lahko pričakujemo enak razpad armatura kot pri Ravbarkomandi Ni rešena logistika prevoza tovornih vlakov v tunelih T1 in T2 pri uporabi dvotirne proge zaradi uporabe drugega tunela kot reševalni tunel. Zaradi prometne varnosti bodo vlaki vozili največ na interval 25,452 minute ali +2,37 vlaka na uro. Pri 16 urah bo maksimalna pretočnost pri tem projektu največ 37 vlakov na dan. V Investicijskem načrtu se zavaja, da bo kapaciteta 239 vlakov na dan. Ni narejen vozni red za projekt 2TDK z dvotirno progo in prej navedenimi varnostnimi omejitvami. Za primerjavo: trenutno po obstoječi dotrajani progi vozi 89 vlakov na dan. Izbrana rešitev z dolgimi tuneli namenoma preprečuje pristop domače slovenske gradbene operative, ki bo pod obstoječimi pogoji lahko le podizvajalka, smetano pa bodo pobrali tujci. Ni razdelane logistike pri dodatni obremenitvi postaje v Divači pri končnem pretovoru 45 mio. Ton po končani gradnji. Dokaz javna razprava in poziv ministra za Infrastrukturni sklad. Gradi se brez strategije, čeprav se je vedelo za pretovor po železnici že pred 10 leti!!!! Sistematično se prikriva, da bo stara in neobnovljena proga morala dopolnjevati prevozne zmogljivosti novo zgrajenega tira, do dograditve polne dvotirnosti nove proge to pa je čez 10 do 12 let in ne kakor namenoma zavajajo do leta 2026. Investicija ni vodena gospodarno, za dejanski industrijski tir za Luko Koper financira država v celotni višini vrednosti, ki bo po naši oceni 2.187.527.586,00 EUR za dvotirno progo. In ne kakor je predstavljeno investicijskem programu samo 1,102.000.000,00 EUR. Dokaz za navedeno trditev je že podana ocena stroškov kompletne gradnje za dvotirno progo v višini 307 milijonov (izdelano junij 2019) to kar smo vseskozi opozarjali. Za namerno zavajanje prave cene je predstavljanje nizke vrednosti brez DDV, to pa pomeni neupravičeno vlaganje državnega kapitala zasebnim delničarjem Luke Koper. Zagotavlja osnovne železniške profile skladne s TIS standardi EU Komisije. Ugotovljeno je, da je bilo eni od prejšnjih vlad RS podtaknjen tehničen pogoj za največji nagib do 17 promilov za Slovenijo. Ta podtaknjen pogoj zahteva za Slovenijo dražjo gradnjo, medtem ko bodo tuje železnice uporabljale nagibe do 35 promilov. V tem primeru ni izpolnjen pogoj interoperabilnosti, kar je pogoj za vse EU države. Omejitev na 17 promilov bistveno podraži vse nove gradnje in sploh ne sledi modernim logističnim pogojem. Vsaka lokomotiva iz EU bi bila pri nas slabše izkoriščena zato se zahtevajo nižje prevoznine, kar že sedaj tuji prevozniki uveljavljajo, SŽ pa razliko ZASTONJ dobiva iz državnega proračuna. Pri centralni varianti upoštevamo evropski standard dovoljenega nagiba do 35 promilov. S tem izrazito skrajšamo povezavo z notranjostjo in predvsem omogočamo izbiro optimalne variante. Za primerjavo je treba vedeti, da se na najbolj prometnih železnicah za tovorni promet uporablja celo do 40 promilov nagiba v Nemčiji in to po istem TIS predpisu. Zakaj naši projektantje uporabljajo vedno najdražje rešitve in vedno najdražje pogoje za stroške prevoza?? Centralna varianta ima minimalni radij v smeri vožnje 1800 m in je idealen za hitrosti do 80 km/h. To pa je hitrost, ki je za tovorne kompozicije do 2000 ton idealna glede na porabljeno energijo na tekoči kilometer. Centralna varianta ima samo štiri tunele, najdaljšega samo 4,5 km. To pa pomeni, da za vse tunele lahko konkurira tudi domača gradbena operative. Tunel Dekanski hrib 2,3 km, tunel Kraški rob 4,5 km, tunel Glavica 0,8 km in tunel Boršt 1,6 km, skupna dolžina vseh tunelov je 9,2 km v primerjavi z dolžino tunelov 40,5 km pri projektu 2 TDK. Pri vseh tunelih je uporabljena najdaljšem tunelu je uporabljena izvedba dvotirne proge v tunelu s sredinskim reševalnim tunelom in reševalnimi vrati na 200 m razdalje v primerjavi s projektom 2 TDK, ki ima reševalna vrata na oddaljenosti 500 m. Centralna varianta ima samo en viadukt, ki je postavljen na drugi lokaciji, kar pomeni zanesljivo povezavo s Koprom tudi v primeru katastrofičnega stanja na cestnem viaduktu. V projektu Centralne variante je upoštevana življenjska doba vseh elementov vsaj 100 let medtem, ko pri projektu 2 TDK lahko trdimo da je življenjska doba skrajšana za 25 let, ker je cestni viadukt že 25 let zgrajen. Dolžina proge pri Centralni varianti je za 2 km krajši od vladne, zato je čas vožnje za 10% manjši. Tako bolje izkoristimo efektivni čas lokomotiv. Celoten projekt zagotavlja napajanje z 25 kV/ 50 Hz omrežjem tako, da potrebujemo samo 3 napajalne postaje v primerjavi z vladnim projektom, kjer potrebujemo osem napajalnih postaj. Z uporabo napajanja z izmeničnim tokom izkoristimo največjo možnost rekuperacije na slovenskih progah z dejansko višinsko razliko 406 m med Divačo in Koprom. Trasa je projektirana na zemljiščih slabše kakovosti s sistemom površinskih izravnav izkopanega materiala, zato je problem odvoza materiala v Anhovo sam po sebi rešen in ni treba iskati navideznih optimizacij stroškov zaradi deponij. Umetna dilema pri varčevanji stroškov pri odvozu materiala na deponije je zaradi prevelikih tunelskih izkopov. Centralna varianta zmanjšuje dolžino izkopanih tunelov iz 40,5 m na 9,5 km in zato je manj izkopanega materiala. Trasa se dviguje takoj ob vstopu v pobočje nad Rižano nad staro progo, da se pridobi potrebna višina za vstop v tunel, ki je na višini 220 m nad morjem ter tako ne prizadene nobenega vodnega vira. Najdaljši tunel dolžine 4,5 km se vrta s sodobno tehnologijo in je lociran na območju Suhega grabna (ledinsko ime kot dokaz da tam izvorov vode NI)), zato vpliva na podzemske vode ne bo.  Trasa ne prečka sistema znanih jam kakor v primeru vladne trase. Ima najmanjši vpliv na območje Natura 2000 in poteka izven vodovarstvenega območja s strogim varovanjem. Zasnovana je fazna gradnja, da se pospešeno zagotovi dopolnitev kapacitet Luke Koper najprej z izgradnjo tretjega terminala na območju Kozine. To je področje za sedanjo industrijsko cono Kozina. Prav tako se omogoči izgradnjo dodatnih kapacitet na področju Kozine za dodelavne posle opreme in izdelkov na tej lokaciji. Tako dobimo povečano zaposlenost prav v tem delu Krasa in Brkinov, kjer je deficitarnost zaposlitev in močna depopulacija. Z izgradnjo terminala na Kozini zagotovimo sprostitev površin v Luki Koper za druge kakovostne rabe. Z izgradnjo terminala Kozina uporabimo površino na manj kakovostnem kraškem terenu in pomembno razbremenimo železniško vozlišče v Divači, ki je prostorsko ukleščeno med avtocestni, regionalno-cestni, daljnovodni in železniški koridor. Ob končni kapaciteti pretovora 45 mio ton na leto bo Divača kot železniško križišče bistveno preobremenjeno.  Ekonomski aspekt za primerjavo sedanje in centralne variante …… 5 minut Ni res, da se ne da dopolniti projekta s centralno varianto. Na osrednji trasi je 36% zemljišč v državni lasti. Manjši posegi v zasebna zemljišča pa so obvladljivi. To lahko trdimo, ker smo izdelali natančen pregled zemljišč po celotni trasi. Lastniki javnih zemljišč lahko takoj omogočijo pripravljalna dela. Zasebnih zemljišč skupaj 375 se dotaknemo v povprečni izmeri 292,5 m2. Lastnikov javne rabe je samo 121, uporabimo pa povprečno površino v izmeri 516 m2. Za navedene ocene izrabe in naslova parcel imamo zbrane vse podatke, torej se lahko takoj pristopi k pripravljalnim delom na javnih površinah. Ponovno poudarjamo, da zbrana soglasja lahko uporabimo po dikcijah in namenu za Centralno varianto zato, ker smo projektanti upoštevali pogoje iz zbranih soglasij. Ocenjena vrednost projekta Centralne variante je 944.653.427,00 EUR po enakih kriterijih kot vladna varianta, vključuje DDV in je mednarodno primerljiva. Razlika stroškov izgradnje med obema projektoma predstavlja 1,242.874.159,00 EUR ali več kot stane sedanja enotirna povezava po vladinem projektu. Navedena razlika v vrednosti 1,242.874.159,00 EUR predstavlja možnost gradnje 82 domov za ostarele za 250 stanovalcev po tremi infekcijskimi zidovi in paliativno oskrbo ali dodatno okoli 100 osnovnih šol po poenotenem projektu ali pa polovico država TAKOJ nameni za povečano število zaposlenih in poenoten večji človeku dostojen standard pri oskrbi ranljivih državljanov. Porabljena sredstva za projekt so še obvladljiva. Zgrajene pristopne ceste so lahko uporabljene za lokalno skupnost, ostala sredstva za projektiranje in razne študije pa so lahko predmet resne strokovne presoje o njihovi pravi vrednosti. Npr. Investicijski elaborat iz leta 2019 v vrednosti preko 1,0 milijona EUR , ki ga je PSCN popolnoma skritiziral, predsednik PSCN pa javnost ni obvestil na ustrezen način. Navaja se polovične vrednosti kar se vidi iz dopolnitev v letu 2019. Poudarjamo, da investicijski plan, ki ga je delala mednarodna družba Deloitte, na osnovi že narejenih izračunov iz leta 2013, ni upošteval niti finalnih del za dvotirno progo po trasi drugega tira z železniškimi pragovi, niti električnega napajanja vzdolž proge, niti finalno obdelavo tunelov za reševalni tunel. Investicijski načrt je bil večkratno preplačan, z njim pa si praktično ni mogoče pomagati. Bil je predvsem drago orodje za prepričevanje gospode iz EIB za pridobitev posojil. Investicija v dvotirno progo je v glavnini namenjena za povečanje zmogljivosti Luke Koper, v bistvu gre za njen lastni industrijski tir. Če je to investicija v glavnem za Luko Koper, morajo vsi lastniki sodelovati pri investicijskem vložku. Ker je lastnina Luke v zasebni lasti 49% mora država poskrbeti za zaščito davkoplačevalcev in mora sodelovati le v višini 51%. Če to država ne zagotovi, potem gre za prikrivanje državne pomoči privatnim lastnikom Luke Koper s strani davkoplačevalcev. Predlagamo tudi dopolnitev zakona o izgradnji drugega tira tako, da se zagotovi financiranje tudi zasebnih solastnikov Luke Koper, saj bodo imeli od povečanega prometa Luke oni največjo korist ob sicer nultem vložku. Zasebni lastniki morajo jamčiti s svojim kapitalom, do dokončne izgradnje dvotirne proge po vladnem projektu. V kolikor v tem trenutku ne morejo zagotoviti, lahko zastavijo delnice Luke Koper za najem kredita pri poslovnih bankah. Ali pa bodo potem podpirali še izgradnjo drugega tira po projektu 2 TDK v višini 2.187.527.586,00 EUR namesto da bi sofinancirali gradnjo v višini 944.653.427,00 EUR pa je njihova avtonomna odločitev in za tako odločitvijo morajo zbrati ustrezna finančna sredstva to je 1.071.888.517,00 EUR. Za projektante Centralne variante ni vprašanje ali je železniška povezava s Koprom potrebna posodobitve. Je potrebna in to dvotirna proga z izmeničnim napajanjem, varna in cenovno primerna. Če pa delničarji Luke Koper vztrajajo, da jim država kot zasebnikom podari 1.071.888.517,00 EUR pa naj se to javno objavi, zapiše in zahteva odgovornost za tak način in namen prelivanja javnih sredstev.