Ali bo Slovenija izkoristila svojo geostrateško lego?

Preko slovenskega ozemlja potekata dva evropsko pomembna prometna koridorja_ prehod med severno-italijansko ravnino in Balkanskim polotokom ter povezava severno-jadranskih luk z vzhodno Srednjo in zahodno Vzhodno Evropo. Nekateri slednjega podaljšujejo vse do Baltskega morja. V različnih zgodovinskih obdobjih so takratne evropske velesile dajale prednost enemu ali drugemu, vedno pa so poskušale te poti posredno ali neposredno kontrolirati. Ta njihove ambicije so odločilno vplivale na politično situacijo in gospodarski razvoj na našem ozemlju. Tudi danes, ko je Slovenija sestavni del EU je naše ozemlje ohranilo svoj izredni geostrateški pomen. Spremenilo se je le to, da danes sami odločamo ali ga bomo in kako ga bomo izkoristili.

Geostrateška lega Slovenije skozi zgodovino

Že v neolitiku se je izoblikovala trgovska pot, ki je povezovala severovzhodno Evropo z jadranskimi pristanišči. Poznamo jo pod imenom Jantarjeva pot. Z vzponom Rimskega imperija je dobil večji pomen prometni koridor, ki povezuje severnoitalijansko ravnino z balkansko-panonskim prostorom. Potek obeh prometnih koridorjev se je skozi zgodovino nekoliko spreminjal, vendar vse te poti so potekale skozi Ljubljansko kotlino. S pomembnimi političnimi premiki – vzponom Francoskega kraljestva na eni strani in Avstrijskega cesarstva na drugi strani ter začetki industrializacije Evrope in svetovne trgovine – je geostrateški pomen slovenskega ozemlja dramatično narasel.

Avstrijski dvor se je že v 18. stoletju zavedal, da bo cesarstvo gospodarsko zaostalo, če ne bo imelo dostopa do svetovnih morij. Tega je imela in še to v omejenem obsegu le Praga. Zato so l. 1769 poslali v Ljubljano Gabrijela Gruberja z nalogo, da zgradi po njem imenovani prekop in da prouči možnost izgradnje prekopa Vrhnika–Vipavska dolina. Ugotovil je, da slednje ob takratnih tehničnih sredstvih ni možno. Vendar je bil tudi ta skromen dostop Avstrije do morja za Napoleona preveč, svojega sovražnika je hotel še bolj oslabiti in ga popolnoma odrezati od morja, zato je l. 1809 ustanovil Ilirske province. Te so bile le kratkotrajen fenomen, vendar pa sta nasprotujoča si koncepta ostala več kot stoletje_ Avstrijska želja po dostopu do morja v severnem Jadranu in francoska preprečiti »nemštvu dostop do Jadrana«.

Avstrija je svojo željo po dostopu do morja realizirala l. 1857, ko je končala izgradnjo Južne železnice Dunaj–Trst. Za današnje razprave okoli tako imenovanega 2. tira je vredno omeniti, da sta obstajali dve varianti. Današnji potek te železniške proge so zagovarjali predvsem Kranjski deželni stanovi, Koroški pa so se zavzemali za izgradnjo proge preko Koroške. Kranjski deželni stanovi so bili s svojima argumentoma, premogom v Zasavju in zadostno oddaljenostjo od italijanskih topov, uspešni. Izbrana je bila trasa preko Maribora in Ljubljane. Ta trasa je slovenskim deželam prinesla nesluten gospodarski razvoj. Osrednja Slovenija, takrat Kranjska, se je v vsej svoji zgodovini najhitreje razvijala in gospodarsko rasla prav od dokončanja Južne železnice do 1. svetovne vojne. To dogajanje pa so na drugi strani v Franciji spremljali z velikim nezadovoljstvom. Tako je vodilni geostrateg na francoskem zunanjem ministrstvu Leger v svoji knjigi Historie Autrice Hongrie (1867), da je v vitalnem interesu Francije, da prepreči nemštvu dostop do Jadrana in da so Slovenci prepogermanjeni, da bi to naredili. Francija je ta svoj koncept kot zmagovalka 1. svetovne vojne uveljavila z Versajsko mirovno pogodbo in geostrateško pomembno slovensko ozemlje razdelila med svoji zaveznici Italijo in Srbijo, ki se je preimenovala v Jugoslavijo.

Koncept 2. tira

Po vzpostavitvi Jugoslavije je Francija uveljavila svoj interes in dominantnost koridorja Orientekspres železnice. To je imelo za posledico močno upočasnitev gospodarskega razvoja Slovenije to in onstran jugoslovanske meje. V ilustracijo naj navedem samo podatek, da je bila vrednost slovenskih železnic l. 1941 samo 33% tega kar smo podedovali od Avstrije. Je pa to razvojno zaostajanje v strokovni javnosti vzbudilo ponovno zanimanje za »prehod preko kraškega roba«. Za zelo daljnovidno rešitev tega problema se je zavzel prof. Nagode v svoji disertaciji na renomirani Ecole national des ponte et chaussees v Parizu. Povezavo Ljubljana–Trst bi vodil skozi dva tunela_ Vrhnika–Vipavska dolina in Vipavska dolina–Trst. Vsak od njiju je nekaj krajši od predora, ki ga Avstrija gradi pod Koralpami. 2. svetovna vojna je presekala vsa ta razmišljanja in mnoga so bila pozabljena.

Takoj po koncu 2. svetovne vojne je padla železna zavesa in oba prometna koridorja Južne in Orientekspres železnice sta izgubila ves svoj pomen. Železniška proga Ljubljana–Postojna je bila obravnavana kot lokalka do te mere, da se odgovornim ni zdelo vedno obnoviti niti v vojni porušenega Borovniškega viadukta. Razmere so se začele počasi spreminjati po vključitvi komunistične Jugoslavije v neuvrščeno gibanje. Omogočena je bila izgradnja luke Koper, ta pa je zahtevala tudi izboljšanje prometnih povezav Kopra z zaledjem. Elektrificirana je bila proga Ljubljana–Postojna in zgrajena železniška povezava Koper–Prešnica kot navezava na železniško progo Pulj–Ljubljana. Trase obstoječih železniških prog pa se niso spreminjale niti posodabljale. Ostale so take, kot jih je zgradila Avstrija sredi 19. stoletja.

Kljub jugoslovanski prometniki politiki, ki je v boljšem povezovanju Slovenije z Italijo in Avstrijo videla elemente destabilizacije Jugoslavije, so se v osemdesetih letih prejšnjega stoletja začele pripravljati študije o modernizaciji železniške povezave proti Italiji in Kopru. Pripravljene so bile tri variante imenovane_ nižinska, sredinska in višinska. V času Jugoslavije do končnega izbora ni prišlo. Kmalu po osamosvojitvi, konkretneje kasno l. 1992 in po oblikovanju vlade dr. Janeza Drnovška, a upoštevaje stare parametre izbora, je bila izbrana višinska varianta, ki je vsebovala tudi sedaj načrtovani 2. tir Koper–Divača in stično točko z italijanskim železniškim omrežjem pri Sežani. Sedanji koncept 2. tira, je rezultat kriterijev in evaluacije, ki so mogoče imeli svojo veljavo in opravičevali tak izbor v komunistični Jugoslaviji s samoupravnim vase zaprtim gospodarstvom, nikakor pa ne danes, ko je Slovenija del EU in s tem evropskega tržišča.

Gospodarsko stanje in politične razmere so se bistveno spremenile

Vsi projektni elementi za pripravo in izbor projekta 2. tira izvirajo še iz časov propadle Jugoslavije. Od takrat pa so se gospodarske in politične razmere v Sloveniji in zaledju Luke Koper tako drastično spremenile, da bi v smislu dobre inženirske prakse morali variante pripravljene v osemdesetih letih prejšnjega stoletja ponovno ovrednotiti ali še bolje, pripraviti nove in na osnovi teh izbrati najugodnejšo. Če navedem samo najpomembnejše spremembe, moram vsekakor začeti s spremembo gospodarsko-političnega sistema in osamosvojitvijo. Že samo ta dva koraka sta več kot zadosten argument, da bi izbrane, a nerealizirane infrastrukturne projekte podvrgli ponovni presoji in izboru najustreznejše variante. Kot naslednjo veliko ločnico moramo vzeti vstop Slovenije v EU l. 2004. Ta sprememba je še toliko pomembnejša, ker namembno/izvorne točke blaga, ki se pretovarja v Luki Koper, poleg Avstrije ležijo prav v državah, s katerimi smo skupaj vstopili v EU. Skupni evropski gospodarski prostor se je razširil na Slovenijo in vse naše sosednje države takrat z izjemo Hrvaške. To je slovenskemu gospodarstvu prineslo znatne koristi, vendar tudi zahtevo po njegovi večji konkurenčnosti. Sedaj mora biti to konkurenčno na skupnem evropskem tržišču. To seveda velja ali bi moralo veljati tudi za infrastrukturne projekte, od katerih pričakujemo, da bodo konkurenčni v evropskem prostoru. Kasnejša vključitev Slovenije v schengensko območje in vstop v Evrocono sta te spremembe samo še poudarila in nadgradila.

Pojavili so se problemi s preobremenjenostjo, recimo jim, klasičnih prometnih koridorjev, saj mnogi od njih niso dočakali kakšnih bistvenejših posodobitev od konca 2. svetovne vojne pa do vstopa dotične države v EU. Pri mnogih pa je bilo to obdobje še nekoliko ali bistveno daljše. Lep primer tega je ravno prometni koridor Južne železnice v Sloveniji. Zato so sosednje gospodarske regije skušale in še skušajo ustvariti vzporedne prometne koridorje, ki naj bi pri njih pospešili gospodarsko rast in razvoj. Tako sta npr. Avstrija in Italija zgradili, zadnja dela naj bi bila končana letos, hitro železnico, ki preko Koroške in Kanalske doline povezuje italijanska severnojadranska pristanišča od Trbiža do Mester z Gradcem, kjer se proga cepi proti Dunaju in Budimpešti. Tej novo zgrajeni, moderni železniški povezavi lahko s stališča Slovenije mirno rečemo obvozni koridor. V ilustracijo naj navedem samo dva tehnična podatka tega obvoznega koridorja_ najmanjši horizontalni krivinski radij R_min = 3600 m in največja hitrost naj ne bi bila manjša od V_max = 200 km/h. Na področju prometa je ta spremenjena gospodarsko-politična situacija vodila do velikih sprememb. Blagovni promet med Slovenijo in ostalimi članicami EU se je izredno povečal. Tako na avtocesti Ljubljana–Maribor imamo cca. 80 % tovornjakov s tujimi – EU registrskimi tablicami. Ta povečan promet se je pretežno usmerjal v prometne koridorje, ki so bili dominantni že pred 1. svetovno vojno. V primeru Slovenije je postal izrecno dominanten prometni koridor Južne železnice. Edina izjema, ki jo poznam, je preusmeritev madžarskih tovorov iz Reke, ki je bila tradicionalno madžarsko pristanišče, na Koper. To je očitno rezultat dejstva, da sta tako Slovenija kot Madžarska del schengenskega področja Hrvaška pa ne.

Posodobitve prometnega koridorja Južne železnice, ki jih Slovenija načrtuje, naj bi slovenskemu gospodarstvu in logistiki zagotovile konkurenčnost na skupnem evropskem tržišču. To pa pomeni, da bi morale imeti z obvoznim koridorjem primerljive tehnične značilnosti. Če pa bi želeli ohraniti geostrateške prednosti, ki nam jih je dala Južna železnica, pa bi morali te tehniške značilnosti še nekoliko nadgraditi.

Ocena predlaganega projekta 2. tira

Pri oceni vladnega predloga 2. tira si moramo v smislu dobre inženirske prakse zastaviti tri vprašanja. Ta so_ kaj želim z investicijo doseči, ali bom z izbrano investicijo dosegel osnovni namen in šele na koncu ali je finančni načet investicije realen in korekten. V primeru 2. tira so odgovori na ta tri vprašanja naslednji.

Z investicijo želimo Luki Koper in z njo celotnemu slovenskemu gospodarstvu zagotoviti moderno in v skupnem evropskem gospodarskem prostoru konkurenčno povezavo luke z namembnimi in izvornimi destinacijami blaga, ki se v njej pretovarja. Potrebujemo torej moderno Južno železnico, ki bo vsaj konkurenčna, če ne boljša od obvoznega koridorja, ki sta ga zgradili Avstrija in Italija. To je nacionalni interes in zasluži vso prioriteto, ker bomo le na ta način ohranili geostrateške prednosti in na njih sloneče gospodarske koristi in spodbude, ki nam jih je pred 160 leti zagotovila takratna Južna železnica.

Na drugo vprašanje ali bi eventualna realizacija projekta 2. tir uresničila v zgornjem odstavku definirani cilj in ali bi mogoče predstavljala vsaj korak k uresničitvi tega cilja, je edino pošten odgovor v obeh primerih, ne, ne bi. Celo še več, od tega cilja bi nas oddaljila. To nas ne sme niti presenetiti, saj je bil projekt 2. tira zasnovan in izbran v popolnoma drugačnem gospodarskem sistemu in politični situaciji. Sam 2. tir je bistveno prestrm. Njegov naklon v tunelih je 17 %_o, medtem ko naklon v evropski železniški mreži v predoru naj ne bi presegel 12,5 %_o. V Divači pripelje 2. tir na staro Južno železnico, katere trasa se ni bistveno spremenila od izgradnje v sredini 19. stoletja. Takrat pa je bil R_min = 380 m. Zaradi konfiguracije in geologije terena ob železniški progi Divača–Ljubljana je jasno, da bi bila modernizacija te proge na tehnične parametre obvoznega koridorja nesprejemljivo draga. Zato lahko utemeljeno pričakujemo, da obvoznemu koridorju konkurenčna povezava Koper–Ljubljana ne bo šla skozi Divačo. Že samo vsota dolžin vseh predvidenih predorov na sedaj predlaganem 2. tiru odpira možnosti variantnih tras z neprimerno ugodnejšimi tehničnimi parametri. Jasno je torej, da z investicijo v vladni projekt 2. tira ne bomo dosegli osnovnega namena investicije niti naredili koraka k temu cilju. Zato je izgradnja sedaj načrtovanega 2. tira nesmiselna.

S tem je dan tudi vsaj del odgovora na tretje vprašanje. Milijardna investicija v nesmiseln projekt je seveda neupravičena, zapravljanje javnega denarja in škodljiva. S tem denarjem, bi npr. lahko financirali primorski del Nagodetovega projekta, dvotirne povezave Koper–Vipavska dolina. S tem bi naredili vsaj prvi korak k hitri, moderni železniški povezavi Kopra in Ljubljane. Vsi tehnični parametri te povezave bi bili enaki ali boljši od onih pri obvoznem koridorju.


Zaključek

Naj zaključim z mislijo, da Slovenija potrebuje moderno in v evropskem gospodarskem prostoru konkurenčno novo Južno železnico. Ta bi morala v sedanjem trenutku biti osnovni infrastrukturni projekt Vlade, saj z njeno realizacijo že zelo zamujamo. Predvideni 2. tir ni korak k temu cilju. Zakon, ki zagotavlja financiranje nesmiselnega in za slovensko gospodarstvo škodljivega projekta, je seveda slab zakon. Referendumska zavrnitev zakona pa je očitno edina možnost, da se izognemo milijardni investiciji v nesmiseln projekt. Dala pa bi nam tudi možnost, da o osnovnem cilju in variantah za njegovo doseganje v sedanji stvarnosti ponovno razmislimo in izberemo ustrezne rešitve.

prof. dr. Andrej Umek

***